Собравший более 100 ключевых игроков зернового рынка.
На форуме обсуждались перспективы развития экспортного потенциала в Азовском регионе, ведь Приазовье активно наращивает отгрузку зерновых из своих портов.
Cегодня Мариуполь у многих ассоциируется не только с металлургией, но и с экспортом зерна. У региона есть свои особенности в работе, поэтому задачи у экспортеров и стивидоров здесь тоже особенные.
Задача 1. Привлечь сельхозпроизводителей
Мариупольский МТП постепенно перепрофилируется и делает акцент на сельхозперевалку. Эту тенденцию отметил руководитель экспертного направления ЦТС и модератор форума Андрей Шкляр. Причем количество сельхозгрузов в порту растет значительно быстрее, нежели в целом по стране. С 2007 по 2016 гг. среднегодовой прирост перевалки сельскохозяйственной продукции в Мариуполе составил более 43%, а по Украине этот показатель равен 16%.
Андрей Шкляр также указал на существенный рост экспорта зерновых через Мариупольский порт в Африку, ЕС и Ближний Восток. В частности объемы экспорта зерна в Африку через Мариуполь выросли за последние три года в 6 раз, экспорт в ЕС и вовсе возрос в 37 раз.
Хотя при таком росте доля портов Приазовья в общем экспорте остается все же небольшой. Они переваливают 1-2% от общего объема экспортируемого Украиной зерна и масла.
Парадоксально, но ближайший к азовским терминалам регион - Восточная Украина предпочитает работать с черноморскими портами. Терминалы Приазовья обрабатывают всего лишь 11% восточноукраинского зерна, но, по мнению аналитика, ситуация может в корне измениться.
«На данный момент 89% восточноукраинского зерна экспортируется через черноморские порты. Но если азовские порты будут предлагать конкурентные условия, улучшится логистика в регионе, то часть этого зерна придет на терминалы Приазовья. А это ─ еще 3-4 млн т зерноперевалки», ─ считает Андрей Шкляр.
Задача 2. Привлечь иностранных инвесторов
Мариуполь должен стать более привлекательным портом не только для сельхозпроизводителей Восточной Украины, но и для зарубежных инвесторов. Для этого украинским портовикам необходимо преодолеть ряд внутренних проблем. Об этом на форуме говорила координатор рабочей группы по поддержке бизнеса в зоне АТО ЕВА Евгения Лугановская.
«Проблемы, которые волнуют иностранных инвесторов ─ это, прежде всего, коррупция и непостоянность законодательного поля. И только на третье место они выносят военный конфликт», ─ говорит Евгения Лугановская.
Специалист посоветовала представителям агробизнеса в Мариуполе создать свое лобби для привлечения инвестиций в регион.
«Нужно говорить о Мариуполе, создавать мариупольское лобби на всеукраинском уровне. Только тогда вы сможете поднимать свою инвестиционную привлекательность. Тем более сейчас, в рамках децентрализации, у областей есть такая возможность. Поэтому приезжайте в Киев, говорите громче, заявляйте о себе», ─ советует Евгения Лугановская.
Задача 3. Удержать экспортеров
Многие страны-импортеры украинского зерна предпочитают покупать его небольшими партиями ─ от 5 до 15 тыс. т. Такая экспортная партия помещается на суда типа coaster (осадка 4,4-6,5 м), которые могут заходить в неглубокие азовские порты. Поэтому, считает руководитель проекта «Агротрейдинг» компании UMG AGRO Валенти Сельвесюк, работать с терминалами Приазовья для трейдеров выгодно.
Однако малые coaster-порты могут потерять свою привлекательность для экспортеров из-за повышения конкурентности среди терминалов и снижения ставок на перевалку. В этом году стоимость перевалки на больших терминалах глубоководных портов упала до $15, а на малых ─ до $10.
«Но я очень сомневаюсь в том, что если большие терминалы опустят свою ставку до $10, малые смогут снизить свою до $5. И уж точно они не опустят ставку до $2 или $3. Таким образом, большие терминалы станут гораздо привлекательнее», ─ отметил трейдер.
Еще одна составляющая зернового экспорта ─ ставка фрахта судна ─ может негативно отразиться на Азовском регионе в случае снижения цен на перевалку.
«Если Египет покупает пшеницу на условиях FOB, то в Одессе цена тонны составляла $170, $10 ─ фрахт и перевалка ─ $15. В Мариуполе цена тонны пшеницы составляет $180, $20 ─ фрахт и $10 ─ перевалка. Как видим, разница в перевалке не компенсирует разницу во фрахте. Пока что близость азовских портов к производителям спасает их, поскольку это выгодно. Но как только ставки снизятся, картина может измениться», ─ считает Валенти Сельвесюк.
В этом сезоне сыграть на руку малым и средним украинским портам в конкурентной борьбе может то, что железная дорога не сумеет справиться с огромной нагрузкой в портах Большой Одессы и Николаева. Там в одно и то же время ─ с сентября по декабрь ─ встретятся грузопотоки экспортируемых зерна и ЖРС и импортируемого из Южной Африки угля.
«У меня огромные сомнения, в том, что порты и припортовые железнодорожные станции без проблем сработают в этом нетривиальном вызове»,- говорит Андрей Шкляр.
По его словам, не все экспортеры захотят выстаивать большие очереди в Одессе и Черноморске, и для портов Приазовья откроются неплохие перспективы.
Задача 4. Пройти Керченский пролив
Новой головной болью для приазовских портов стало полученное 24 мая 2017 г. официальное письмо от Керченского порта о новом ограничении прохождения пролива для судов. К уже имеющимся требованиям к длине судна в 160 м и ширине в 31 м, добавилось новое ─ надводный габарит, то есть расстояние от ватерлинии до самой высокой части мачты, не должен превышать 33 м. Количество кораблей, которые могут пройти через Керченский пролив, сократится.
«Порядка 30% судов, с которыми мы работаем, попадает под эти ограничения. В основном, проблема из-за высоты. Эти суда чуть-чуть превышают установленные нормы. Будем надеяться, что здравый смысл возобладает, и ограничения будут пересмотрены, либо найдутся компромиссы», ─ говорит исполнительный директор .
Директор мариупольской компании ООО «Маритайм Логистикс» Антон Шапран считает, что новые ограничения могут привести к повышению ставок фрахта, и повлечь за собой удорожание зерновой логистики.
А вот и.о. заместителя директора по эксплуатации Мариупольского МТП Игорь Барский выразил уверенность, что эта проблема со временем будет решена, ведь за прохождение пролива платят деньги, которые получатель платежей не захочет потерять. Кроме того, в Азовское море придут суда типа federal.
«Есть флот, который может работать в таких условиях. Эта суда типа federal, которые работают в Северной Америке на крупных реках и свободно проходят под мостами. Часть такого флота уже работает с азовскими портами. В ближайшее время два таких судна придут в Мариупольский порт», ─ говорит Игорь Барский.
Задача 5. Доехать к порту
У региона есть собственная специфика в логистике, как в авто- так и в ж/д перевозках. Недавно руководству Мариупольского МТП удалось добиться от «Укрзализныци» отмены взимания сбора на станции Мариуполь-порт. Теперь ж/д грузы здесь принимают на одинаковых условиях с остальными украинскими портами.
Для увеличения грузопотока в Мариуполь на ж/д перегоне Розовка – Зачатьевская 1 июня 2017 г. была открыта вторая колея. Новая пропускная способность железной дороги составит 28 поездов в сутки. Однако Игорь Барский считает эту цифру «теоретической».
«Осталось одно узкое место: перегон Хлебодаровка – Зачатьевская, 18-километровый однопутный участок. Поэтому заявленные 28 поездов ─ это теоретическая цифра. Достичь ее на практике будет очень сложно, поскольку локомотивной тяги на участке не добавится», ─ сказал руководитель.
Россия стала мировым лидером по продажам пшеницы на экспорт, следует из данных российского Минсельхоза и отчета министерства сельского хозяйства США. Причем Россия стала лидером впервые в современной истории. Годом ранее Россия занимала только 3-е место после Канады и США. Основная причина выхода России на 1-е место – это рекордный урожай пшеницы на юге страны (Краснодарский и Ставропольский край, Ростовская область). В итоге доля этих регионов в экспортных поставках выросла с 80 до 85%. Кроме того, экспорт стал более выгодным из-за девальвации рубля. Российскую пшеницу покупают более 130 стран. Крупнейшие потребители – Египет, Турция и Иран.
Сбор зерна в России в 2017 году составил около 128 млн тн, а урожай кукурузы — побил рекорд 2016 года. Сбор пшеницы в 2017 г. оценивается в 80 млн т против 73,3 млн т в 2016 г.
По итогам 2017 года стало очевидно, что инфраструктура порта Новороссийск с увеличением экспортного грузопотока не справляется, зернохранилища переполнены, возможности порта по перевалке исчерпаны. Также не всегда находятся свободные суда и баржи под перевозку зерновых в периоды «среднего и высокого сезонов». В связи со сложившейся ситуацией многие компании-экспортеры ищут альтернативные способы перевалки и отправки своего груза через порт Новороссийск морем.
Наша Компания предлагает новый способ перевалки – в специализированных контейнерах с грузовыми люками в торце(см. фото ниже), на собственном внепортовом терминале и дальнейшую отправку зерновых в контейнерах либо судовыми партиями.
Контейнеризация, перевалка и услуги терминала
Как это работает:
1. Мы принимаем Ваш груз любым удобным для Вас способом: а) по железной дороге в вагонах хопперах либо контейнерах б) автотранспортом: зерновозы, контейнера, тенты и т.п.
2. Накапливаем зерно в крытых сухих складах до достижения определенного тоннажа, необходимого клиенту. Например, формирования судовых или контейнерных партий.
Также предоставляем своим клиентам хорошие условия п льготному бесплатному хранению груза по время накопления таких партий.
3. Производим фумигацию Вашего груза в соответствии с требованиями таможенного законодательства Российской Федерации, а также страны-импортера, принимающей груз. Наиболее распространенные виды фумигации: фосфид алюминия, фосфид магния, обработка метилбромидом и так называемая «мокрая фумигация».
4. Выпускаем все необходимые разрешительные документы, такие как: фумигационный, фитосанитарный сертификаты, сертификат происхождения, ГМО, международный сертификат качества, сертификат происхождения, сертификат VGM и т.д. Осуществляем таможенную очистку груза.
5. Работа вывозу и погрузке груза на судно осуществляется по прямому варианту. Груз со склада засыпается в специализированные контейнеры по 25тн, проходит контрольное взвешивание и доставляется в порт Новороссийск под борт судна.
Погрузка зерновых в порту по прямому варианту
Преимущества данного решения:
1. Высокая интенсивность погрузки не менее 5000тн в сутки
2. Возможность формирование любых судовых партий,
3. Гораздо более расширенный период льготного хранения п сравнению с портом Новороссийск.
4. Полный комплекс сопутствующих услуг по приему и обработке груза, выпуску необходимых сопроводительных документов и таможенной очистке.
Каждая отправка требует отдельного решения под определенные задачи и цели определенного клиента. Просим Вас обращаться за бесплатной консультацией и расчетом стоимости наших услуг.
Малые порты Азово-Черноморского бассейна и Волго-Дона дают возможность каждый сезон вывозить значительный объем зерна. Местные терминалы могут принимать суда вместимостью не более чем 5-7 тыс. т, что ограничивает рынки назначения. Зато ставки на перевалку здесь заметно ниже, и есть возможность грузить прямо с машин.
Через малые российские порты в отдельные годы экспортируется почти до половины объема поставляемого за рубеж зерна. По оценке «Русагротранса », в сезоне-2015/16 их доля в общем вывозе составила 40% против 37% в 2014/15-м. В предыдущие пять лет она колебалась в диапазоне от 39% до 49% в зависимости от динамики по глубоким портам и прочим направлениям (Азербайджан, порты Балтики и др.), уточняет замдиректора департамента стратегического маркетинга компании Игорь Павенский.
Преимущество — в низких ставках
К «малой воде» относятся порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) — Ростов-на-Дону, Азов, Ейск, Таганрог, Темрюк, находящиеся в Ростовской области и Краснодарском крае, а также порты Волго-Дона в Волгоградской области и других регионах Приволжского федерального округа — Волгоград, Камышин, Багаевская, Калач-на-Дону и др. Особняком стоит порт Кавказ, возле которого осуществляется рейдовая перевалка. Общие номинальные мощности АЧБ и Волго-Дона «Русагротранс » оценивает примерно в 13,5 млн т. «Практически все экспортеры зерна грузят его через малые порты, многие из них владеют собственными терминалами», — говорит Павенский. Так, свои перевалочные мощности есть у МЗК, «Каргилла», «Астона», «Южного центра», «Аутспана», «Бунге », КЗП , «Юга Руси». Собственный терминал сейчас строит «Луис Дрейфус ».
Малые порты способны принимать только суда грузоподъемностью до 5-7 тыс. т, что отчасти компенсируется возможностями рейдовой перевалки возле портов Кавказ и Керчь. На нее уходит чуть больше половины вывозимого по «малой воде» общего объема — 7 млн т. Еще половина отгружается в близлежащие страны — Турцию, Израиль, Грузию, государства Южной Европы. 95% зерна завозится в порты автотранспортом со складов хозяйств в Ростовской области и Краснодарском крае, затем перегружается на малые суда. «Технология экспорта через малые порты проще и быстрее, чем через глубоководные, поскольку есть возможность доставлять зерно автомобилями сразу на терминал. Это более экономично, так как не нужно работать с элеватором, — комментирует эксперт. — Получается настоящий конвейер: за день подходит несколько судов на 3-5 тыс. т, которые быстро заполняются прямо с машин». По мнению Павенского, основной минус «малой воды» — закрытие с ноября по март портов Волго-Дона, находящихся до железнодорожного моста, а также ограничения навигации малых портов АЧБ в зимний период из-за замерзания и необходимости ледовой проводки.
Ставки за перевалку зерна в России намного выше, чем в Европе и на Украине, обращает внимание Павенский. В сравнении с тарифами малых портов глубоководные, как правило, проигрывают. Высокие ставки на перевалку сложились исторически, это было связано с дефицитом мощностей на «большой воде», добавляет президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский. «Раньше квоты на перевалку в крупном тоннаже распределялись на год вперед, и ставка доходила до $37/т, — вспоминает он. — Нынешняя ставка — около $19/т против, например, €9 в Руане. А эстонский порт Мууга предлагает транзит в вагонах от границы с Эстонией, включая комплексную ставку по перевалке, всего за $9/т». Сейчас диапазон ставок на перевалку в мелководных портах варьируется от $10/т до $15/т, что ниже, чем в глубоководных. «Мелководные порты раньше были недозагружены, а сейчас они все больше развиваются, строятся новые мощности», — добавляет эксперт.
Стоимость всех погрузочных операций на терминалах малых портов в сравнении с глубоководными получается примерно равной — около $21/т, обращает внимание Павенский. Но затраты на доставку зерна до порта, как правило, меньше. В глубоководные порты в большинстве случаев зерно нужно подвозить железнодорожным транспортом, заявку на вагоны необходимо подать за месяц. Кроме того, на глубоководных терминалах сложнее получить квоту. В целом для загрузки одного судна на 25-50 тыс. т требуется больше времени, документов и усилий. В итоге? чтобы отправить зерно на экспорт по глубокой воде в декабре, процесс нужно начинать уже в октябре. Для организации поставок по «малой воде» требуется несколько недель.
Часть зерна грузится на рейде
Чтобы работать с дальними рынками через малые порты, экспортеры вынуждены прибегать к перевалке зерна на рейде: отправлять малотоннажные корабли на большие расстояния невыгодно. На рейдовую перевалку идут специализированные суда (шаттлы) между Ростовом-Азовом и акваторией портов Кавказ и Керчь, где с помощью плавучих кранов они перегружаются на суда типа хэндисайз и панамакс. В свою очередь, одна половина объема от рейдовой перевалки — около 3,5 млн т — проходит таможню в порту Кавказ, другая — непосредственно в малых портах и идет на погрузку в 12-мильную зону возле порта Керчь.
«Краснодарзернопродукт -Экспо» отправляет по «малой воде» до 40-50% от общего экспорта зерновых, бобовых и масличных агрокультур, при этом она задействует не только свой терминал в Ейске (мощность перевалки до 100 тыс. т в месяц), но и другие порты Азовского моря. Небольшие теплоходы, в основном вместимостью 3-6 тыс. т, отправляются в Турцию, Египет и другие страны Средиземноморья. Для работы с более отдаленными рынками необходима рейдовая перевалка, так как по техническим характеристикам азовские порты не могут обрабатывать суда вместимостью 10-25 тыс. т, подтверждает коммерческий директор компании Дмитрий Волобуев. «Кроме зерна, через малые порты обычно отправляем небольшие партии „эксклюзивных“ грузов, с которыми не будет работать Новороссийск: например, жом, отруби, бобовые агрокультуры, — уточняет он. — Новороссийский порт в основном ориентирован на зерновые — пшеницу, ячмень, кукурузу».
По мнению гендиректора зернового терминала КСК (группа «Дело») Алексея Амаева, рейдовая перевалка зерна практикуется «не от хорошей жизни», а из-за дороговизны доставки зерна из дальних регионов в глубоководные порты. При этом малые порты не способны принимать крупнотоннажные суда, а контракты экспортерам нужно исполнять. «Затраты на рейдовую перевалку компенсируются очень маленьким логистическим плечом: когда зерно куплено в Ростовской области и автомобилями доставлено до ближайшего порта на Дону, его транспортировка обходится намного дешевле, чем везти за 500 км в Новороссийск, — говорит он. — Хотя, конечно, к этой технологии есть вопросы, к тому же она не совсем понятна с экологической точки зрения». Базовая ставка на перевалку в терминале КСК в долларовом эквиваленте равна $19,8/т, но в зависимости от объема поставок предусмотрена система скидок. По словам Амаева, есть компании, которые по факту могут платить $15/т и дешевле.
Рейдовая перевалка зерна довольно часто идет по «серой» схеме. Малотоннажные суда грузятся в малых портах, получают все разрешительные таможенные документы, а затем выходят в нейтральные воды, где перегружают весь объем на судно-накопитель, и груз идет совсем не в том направлении, которое указывалось изначально. С помощью рейдовой перевалки в нейтральных водах некоторые компании уходят от фитосанитарных запретов на поставки российского зерна в некоторые страны, потому что на рейде в той зоне нет контроля качества, считает Амаев. «Сертификаты нередко выписываются непонятно как и кем, хотя в строке „происхождение зерна“ стоит Россия. Таким образом мы портим свою репутацию», — акцентирует он.
Руководитель сельскохозяйственного департамента «СЖС Восток Лимитед» Сергей Державин отмечает, что в малых портах значительный объем зерна переваливается напрямую с машин, и в этом случае обследовать его действительно бывает довольно затруднительно. Что же касается перевалки на рейде, то таким образом зерно отправляют преимущественно крупные компании, имеющие собственные терминалы на «малой воде». «Они контролируют качество еще перед погрузкой на суда, а также приглашают сюрвейеров уже после того, как перевалят зерно в судно-накопитель», — знает он. Но в целом уровень контроля качества зерна в глубоководных портах выше, считает Державин: «Там погрузки идут в основном с терминалов, элеваторов, где его отслеживают еще на входе».
Представитель компании из топ-20 крупнейших экспортеров зерна, имеющей терминал на «малой воде», говорит, что перевалка осуществляется на рейде в пределах 12-мильной зоны. «Сначала мы подвозим зерно малотоннажными судами, перегружаем его на рейде в судно-накопитель, а уже потом проходим все процедуры получения сертификатов качества, таможенных документов, — рассказывает он. — Все оформляется так же, как в порту, на элеваторе, но только на рейде».
Спорный вопрос о нейтральных водах
Этим летом ситуация с перевалкой зерна на рейде за 12-мильной зоной активно обсуждалась участниками рынка и экспертами. В конце мая врио гендиректора «Объединенной зерновой компании» (ОЗК ) Марат Шайдаев обратился к вице-премьеру и председателю Морской коллегии при правительстве России Дмитрию Рогозину с просьбой вынести на совместное обсуждение вопрос рейдовой перевалки зерна в водах Керченского пролива. В письме он пояснял, что в акватории сложилась «незаконная схема экспорта», и просил Рогозина дать необходимые поручения и выработать меры для пресечения таких поставок, которые несут «риски и прямые убытки» для России.
«Мы и сейчас против узаконенности действия такой схемы. Рейдовая перевалка через малые порты осуществляется судами грузоподъемностью 5-7 тыс. т, которые забирают груз под предлогом прямого экспорта, а потом нередко заходят в нейтральные воды и перегружают зерно на судно-накопитель уже большей вместимости, — рассказывает первый замгендиректора ОЗК Дмитрий Юрьев. — При этом поставка оформляется на Украину, но фактически груз идет на реэкспорт, с уже подготовленным украинским ветеринарным сертификатом, а Россия указана как страна происхождения». В результате смешивания на судне-накопителе зерно может оказаться зараженным различными карантинными примесями, а это очевидные риски для страны — репутационные и экономические: падает доверие к качеству российского зерна, что может привести к снижению объемов экспорта и закупочной цены.
Фактически груз не может проходить таможню в малом порту: если партия уходит с рейдовой перевалки, то должно обследоваться большое судно, на которое перегружается зерно, а не маленькие корабли, которые к нему подходят. Это нужно для того, чтобы было понятно, чье именно зерно, какого качества и куда экспортируется, соглашается один из экспертов рынка. По его словам, на рейде в нейтральных водах может смешиваться не всегда качественное зерно или, например, украинский и российский урожай.
Рейдовая перевалка зерна в нейтральных водах делает компании, которые не практикуют этот способ работы, менее конкурентоспособными, считает руководитель компании из числа крупнейших экспортеров. «Те, кто работает по „серой“ схеме, не платят налоги, не оформляют документы. Конечно, нам это мешает: условия получаются неравными, — сетует он. — Нужно навести порядок, ограничить рейды либо ввести их законодательное регулирование». При этом топ-менеджер подчеркивает, что его компания, имея собственный терминал на «малой воде», не занимается рейдовой перевалкой, большегрузные суда загружаются в глубоководных портах.
Рейдовая перевалка в нейтральных водах ничего не нарушает, там трудно к чему-то придраться, считает Злочевский. Выявить какие-то нарушения и предъявить претензии поставщикам можно только на российской территории, при этом нужно доказать, что это не прямой экспорт. Идея привлечь внимание к «серым схемам» и ограничить их возникла от недозагрузки портовых мощностей, которая усилилась в этом сезоне, считает эксперт. Рейдовая перевалка отнимает объемы от внутренней, особенно у глубоководных терминалов. «Конечно, для страны было бы выгоднее, если бы большегрузные суда заходили на российскую территорию и грузились в порту, а не на рейде, на этом зарабатывал бы и сам порт, и терминалы, — рассуждает Злочевский. — Но ставки на перевалку в глубоководных портах таковы, что отгрузки на рейде получаются гораздо выгоднее». По его мнению, со временем вопрос решится сам собой. С ростом портовых мощностей тарифы на перевалку так или иначе будут снижаться, а значит, будет расти и спрос на их услуги.
Ограничение «серых» схем повысит конкурентоспособность глубоководных портов, соглашается Амаев. «Хотя напрямую мы не конкурируем с терминалами на „малой воде“, некоторый порядок у нас появится», — считает он. КСК при возможности экспортировать до 4 млн т в год в прошлом сезоне отправил за рубеж около 2,8 млн т. В этом году топ-менеджер ожидает аналогичных показателей. Также большой профицит мощностей есть у Новороссийского комбината хлебопродуктов (, принадлежит «Сумме» и ОЗК ) и Новороссийского зернового терминала (группа НМТП), знает он.
По мнению Юрьева, переход на цивилизованные и прозрачные условия обеспечения экспортных поставок зерна принципиально не отразится на объемах экспорта. Но зато это позволит улучшить рыночную конъюнктуру и упрочить долгосрочные отношения со странами, предпочитающими закупать именно российское зерно, что может повысить спрос.
«Правительство ставит план увеличить урожай до 140 млн т, а также нарастить экспорт зерновых и масличных агрокультур, — напоминает Волобуев. — Глубоководные порты не выдержат такие объемы, мы просто захлебнемся зерном. Поэтому все порты должны работать с максимальной загрузкой, в том числе и рейдовая перевалка».
Малые порты расширяются
К 2019 году ОТЭКО («Таманьнефтегаз») планирует запустить новый зерновой терминал в Тамани с железнодорожной и автомобильной приемкой мощностью в 12,5 млн т/год и присоединить его через Таманский полуостров к Керченскому мосту. По мнению Игоря Павенского, на этот терминал может быть переориентирована практически вся рейдовая перевалка (доставка зерна из малых портов и перегрузка его в портах Кавказ и Керчь) — около 7 млн т. На Зерновом терминальном комплексе в Тамани возможно расширение перевалки с 3,6 млн т до 6 млн т за счет строительства железнодорожных путей. В этом году в Азове планируется ввод в действие нового терминала компании «Луис Дрейфус» мощностью 700 тыс. т с увеличением до 0,8-1,2 млн т. Он рассчитан на обслуживание судов дедвейтом до 5 тыс. т. В состав гидротехнических сооружений входят три причала: два для погрузки зерновых агрокультур и один для генеральных грузов. Для формирования судовых партий отгрузки зерна предполагается строительство элеватора на 50 тыс. т единовременного хранения.
Морской транспорт – это один из самых лучших методов транспортировки зерна, масла, минерального сырья и других ресурсов и товаров. Этот метод люди использовали с самых давних времен, и используют по сегодняшний день. Современные технические средства позволяют это делать быстро и с наименьшими затратами энергии
Основные проблемы развития рынка транспортировки водным транспортом в Украине.
Прежде всего, основная проблема - это коррупция, связанная с государственным регулированием и монополизацией этой отрасли. На рынке присутствуют только один крупный оператор в речной транспортировке зерна и несколько операторов в морской транспортировке, и они активно лоббируют свои интересы в правительстве, а это очень сильно ограничивает развитие рынка. А должно быть, как в США, чтобы любой желающий, который готов инвестировать деньги в этот бизнес, мог бы построить свой экспортный терминал или купить баржу или морской корабль, конкурировать и заниматься этим бизнесом.
Также очень важной проблемой, является недоступность недорого банковского финансирования, а в некоторых случаях банки отказываются финансировать даже очень успешные проекты, а государственное финансирование вообще недоступно для честного частного бизнеса в Украине.
Логистическая цепочка импорта и экспорта зерна (рис 1).
Обычно транспортировка зерна в порт для последующего экспорта, осуществляется автомобильным или железнодорожным транспортом.
Р ис 1. Схема экспорта и импорта зерна, при которой транспортировка зерна от коммерческих и фермерских элеваторов до накопительного терминала внутри страны, осуществляется с помощью железнодорожного или автомобильного транспорта. Также это можно делать с помощью водного транспорта (обычно это баржи различной вместимости). С помощью барж можно транспортировать зерно в портовый экспортный терминал (рис. по данным Bühler Group)
И в последние годы, транспортировка железнодорожным транспортом, становиться не интересной для зернотрейдеров, так как этот рынок очень сильно монополизирован, а это никакой пользы, кроме вреда не приносит. Транспортировка занимает много времени и очень дорого стоит. И тарифы на транспортировку железнодорожным транспортом постоянно повышаются, вагонов в нужные периоды не хватает, вагоны изношены, нужно постоянно платить какие-то штрафы, также наблюдается ухудшение качества транспортируемого зерна из-за плохого технического и гигиенического состояния вагонов. При транспортировке зерна железной дорогой часто бывают логистические и другие ошибки, простои, вызванные субъективным фактором и хищения.
В связи с этим, в настоящее время, интенсивно развиваются такие направления, как транспортировка автомобильным транспортом и водным транспортом.
Наиболее хорошо, транспортировка зерна водным транспортом, развита в США. В этой стране, транспортировка зерна и других товаров баржами - это целая индустрия.
Речные зерновые терминалы.
Такие терминалы в Украине, могут играть значительную роль в экспорте и импорте зерна. Тем более, что Украина имеет хорошие транспортные артерии для водного транспорта - это Днепр и Южный Буг. По другим рекам, транспортировка по различным причинам, является затруднительной. Днепр еще очень интересен и тем, что на большинстве участков, эта река зарегулирована и не имеет сильного течения, что важно для обратной транспортировки барж.
Также многие транспортные маршруты, требуют значительных инвестиций в работы, связанные с углублением фарватера и акваторий. Обычно транспортировка зерна по рекам осуществляется при помощи барж и буксиров (фото 1). На терминалы, которые расположены в нижнем течении и дельтах рек, могут также и заходить более крупные корабли - зерновозы.
Сами терминалы, могут быть самой различной конструкции: от простых причалов, до сложных автоматизированных комплексов (фото 2-5).
При этом транспортировка баржами, может осуществляться до портов, где осуществляется перевалка зерна с баржи в морской корабль-зерновоз.
При строительстве любых зерновых терминалов, идеальным вариантом, является возможность загрузки судна зерном, непосредственно у причала, а для этого нужна хорошая глубина в месте строительства причала, которая позволяет судну подойти прямо к берегу и пришвартоваться у причала. Если глубина не позволяет судну подойти прямо к берегу, то это не проблема, так как зерно может быть подано к кораблю-зерновозу при помощи транспортера/конвейера на большое расстояние. Это относится, как к крупным морским портам, так и к речным зерновым терминалам (фото 1.1, вверху; фото 4).
Большим преимуществом для речной навигации, является наличие автоматизированной системы контроля перевозок, при этом для конкретного капитана судна, может быть видно расположение своего судна и других судов в режиме онлайн, навигационные параметры и различные оповещения по маршруту следования. Такая система успешно работает в США и позволяет оптимизировать транспортные потоки.
Фото 1.1. Парковка барж при транспортировке зерна в США
Фото 1.2. При транспортировке баржей, наибольшее количество топлива тратится при движении против течения на реках с сильным течением
Фото. 1.3. Транспортировка баржей по реке - это экономически выгодный метод транспортировки зерна. На верхних фото (1.1, 1.2 - транспортировка зерна баржами в США. При этом перевозка зерна баржами может иметь довольно интенсивный трафик, даже на небольших реках (верхнее фото). А баржи могут накапливаться на стоянке ("парковаться"), перед загрузкой в них зерна. На нижнем фото 1.3 - транспортировка при помощи барж в Украине по Днепру (Nibulon)
Фото 2. Простой речной терминал в США. Можно осуществлять транспортировку в порт при помощи барж. Загрузка зерна осуществляется при помощи простых механизмов - фронтальных погрузчиков, кранов с ковшами, кранов для биг-бегов или транспортеров зерна, которые позволяют выгружать зерно, непосредственно в баржу прямо из грузовиков - зерновозов. При этом может осуществляться и загрузка в баржи и других типов сырья - минеральных удобрений, минерального сырья, угля и так далее. Этот сегмент речных терминалов в Украине практически не развит
Фото 3. Небольшой автоматизированный речной терминал в США. Такой терминал имеет большую производительность по загрузке барж и позволяет транспортировать зерно из силоса в баржу при помощи механического транспортера / конвейера
Фото 4. Крупный речной зерновой терминал "Бунге" в США. Отсутствие нужной глубины, которая позволяет барже подойти для загрузки, непосредственно возле берега, не является проблемой. Как видим, тут нет причала, как такового - зерно подается при помощи транспортера на фарватер, где и загружаются баржи. При такой загрузке отсутствуют капитальные инвестиции в дноуглубительные и бетонные работы, а для строительства терминала, требуется меньше времени и средств. Также при такой схеме загрузки корабля, увеличивается количество участков, где можно построить такой терминал
Фото 5. Крупный речной зерновой терминал в Украине. Этот терминал работает по схеме: грузовики зерновозы - баржа - морской корабль - зерновоз. Транспортировка зерна в Украине при помощи речного транспорта имеет очень хорошие перспективы, т.к. в Украине есть уникальная транспортная артерия - глубоководная река Днепр (фото © Dr. Oleksii Orlov)
Способы перевалки зерна.
Существует большое количество различных методов и соответствующих механизмов и машин для выгрузки-загрузки барж и кораблей в самых. Наиболее распространенные схемы перегрузки зерна:
Грузовик-зерновоз - морской корабль;
Грузовик-зерновоз - портовый элеватор - морской корабль;
Грузовик-зерновоз - баржа - морской корабль;
Грузовик-зерновоз - баржа - портовый элеватор - морской корабль;
Грузовик-зерновоз - речной элеватор - баржа - портовый элеватор - морской корабль;
Железнодорожный транспорт - морской корабль;
Железнодорожный транспорт - портовый элеватор - морской корабль;
Железнодорожный транспорт - баржа - морской корабль;
Железнодорожный транспорт - баржа - портовый элеватор - морской корабль;
Железнодорожный транспорт - речной элеватор - баржа - портовый элеватор - морской корабль
Использование элеваторов (силосов для накопления), позволяет накапливать зерно до необходимых объемов экспортной партии. А также позволяет выполнять разгрузку / погрузку барж в непогоду (при наличии навесов для барж).
Для перевалки зерна используются различные механизмы (пневматические и механические транспортеры, фронтальные погрузчики и т. д.). Они могут устанавливаться стационарно или транспортироваться. Зачистка трюмов обычно выполняется при помощи небольших фронтальных - погрузчиков на гусеничном ходу, пневматических анлоадеров (аналоги промышленных пылесосов) и вручную. Также нужно стремиться к уменьшению количества ручного труда при разгрузочно-погрузочных работах. Это всегда оправдано.
Фото 6. Прямая перевалка зерна из грузовиков зерновозов непосредственно в морской корабль-зерновоз, который впоследствии доставляет зерно конечному потребителю морским путем. Ограничением такого способа является то, что это можно сделать только в глубоководных портах, расположенных в дельтах рек или непосредственно на морском побережье
Фото 7. Перевалка зерна на рейде из барж компании Нибулон в морской корабль-зерновоз при помощи плавучего крана. Такой тип перевалки имеет как свои преимущества (например, не нужен причал и порт), так и недостатки (например, невозможно работать в плохую погоду, большие затраты на энергообеспечение крана, низкая производительность работы)
Выводы.
С самого начала развития человеческой цивилизации, торговля осуществлялась водными путями. Это актуально и сейчас. Развитие транспортировки зерна по воде - это большие перспективы для бизнеса сейчас, так как такая транспортировка не требует наличия дорог. Это прибыльный бизнес и большие перспективы для национальной экономики.
Типы элеваторов - какие бывают элеваторы
Преимущества металлических силосов. Основные преимущества стальных силосов в сравнении с другими зернохранилищами (хранением на складах, в полимерных рукавах и бетонных силосах) Наземное временное хранение зерна. Что такое наземное временное хранение зерна и какие возможности оно открывает фермеру
©Agricultural Consulting Service - Агроконсалтинг. Технический аудит агробизнеса. Агропроекты и фермы под ключ. Консультирование по агробизнесу. Повышение прибыльности аграрного бизнеса, получение дополнительной прибыли
текст Олеся Меркулова
Имиджу российского зернового экспорта угрожают жалобы импортёров на сорные примеси, которые встречаются в поставляемой с юга продукции. Россельхознадзор уже проверил 30 владельцев погрузочных площадок зерна в портах Краснодарского края и Ростовской области и грозит приостановить их работу на 30 дней. Это происходит на фоне рекордного зернового экспорта из южных портов
Россельхознадзор предупредил 30 компаний - владельцев погрузочных площадок зерна в портах Краснодарского края и Ростовской области о возможной приостановке их деятельности на 90 дней из-за выявленных серьёзных санитарных нарушений, сообщается на сайте ведомства.
Речь идёт о компаниях, которым принадлежит грузовые площадки, условно говоря, владельцев причалов
, уточнили
«Эксперту Юг» в пресс-службе ведомства, не уточняя названия компаний и места дислокации причалов. Специалисты Россельхознадзора обследовали площадки и обнаружило
просыпи зерна в местах погрузки, карантинную сорную растительность, отсутствие целостности покрытий территории, отсутствие в большинстве мест оборудования для обезвреживания вредных организмов и т. д». По данным ведомства, это противоречит Единым карантинным фитосанитарным требованиям Евразийского экономического союза.
Поводом для проверок стали претензии импортёров (из Вьетнама и Индонезии) к качеству зерна, в котором были обнаружены вредоносные организмы. Кроме того, Россельхознадзор усилит контроль над перевалкой зерна и проведёт повторные проверки.
«Заявления о возможной приостановке деятельности игроков зернового экспорта происходит на фоне рекордного экспорта зерна, - напоминает аналитик ИКАР Олег Суханов . - из России за последние три месяца вывезли 15,5 млн тонн зерна – более половины так называемого безболезненного экспортного потенциала, который озвучил Минсельхоз (30 млн тонн зерна). Хотя с моей точки зрения, это может быть и 40 млн тонн зерна. При этом 14,2 млн тонн зерна вывезено именно из Краснодарского края и Ростовской области». По его словам, эта ситуация заставляет волноваться Минсельхоз и, возможно, один из рычагов замедления роста объёмов экспорта - дополнительные проверки. «Даже сами по себе эти заявления заставляют зернотрейдеров принимать этот риск и меньше контрактоваться, не играть в долгую и т. д.», - добавляет эксперт.
Россельхознадзоре эти обвинения отвергают. Проверки связаны не с желанием ограничить экспорт, а с жалобами стран-импортёров на качество российской продукции», - настаивает представитель ведомства. «После того, как Индонезия и Вьетнам предъявили претензии к качеству нашего зерна, мы усилили контроль и, соответственно, проговорили как с экспортерами зерна, так и с владельцами мест перегрузки товара о том, что необходимо более серьезно относиться к исполнению требований стран-импортеров. В противном случае мы потеряем рынки, которые завоевали, а об открытии новых рынков просто не будет идти и речи», - говорит руководитель пресс-службы Россельхознадзора Юлия Мелано. Компаний-нарушителей она не называет, но говорит, что в списке есть как как крупные, так и мелкие игроки. «Сейчас все в руках этих компаний, если они исправят нарушения, которые были выявлены, и при повторном обследовании мы их не обнаружим, вопрос будет снят. В обратном случае мы инициируем приостановку деятельности на 90 дней», - добавила она.
«В крупных портах такой проблемы, в принципе, быть не может, - говорит член совета директоров «Краснодарзернопродукта» Владимир Берьянц. - Мы работаем с Новороссийским морским портом, и уровень контроля для всех погрузок там очень высокий. Если Россельхознадзор и нашел нарушения, то на каких-нибудь совсем мелких площадках». «Таких проблем уже много лет не было, вообще, портовая инфраструктура - очень технологичная у основных игроков. Думаю, это какие-то незначительные игроки», - добавляет председатель правления Ассоциации зерноперерабатывающих и хлебоприемных предприятий Кубани Петр Светличный.
Что перевалка зерновых в Ростовской области в два раза дешевле, чем в глубоководных портах Черного моря. «Это наше конкурентное преимущество», - отметил Бураков.
По оценке аналитического центра «Русагротранса», совокупная мощность российских портов по перевалке зерна на экспорт в 2017/18 сельхозгоду составила около 55 млн т. В течение следующих пяти лет за счет реализуемых проектов на Юге, Северо-Западе, Дальнем Востоке она может возрасти как минимум на 30 млн т, считает руководитель центра Игорь Павенский .
Сезон-2017/18 ознаменовался рекордами по перевалке зерна по всем направлениям, обращает внимание Павенский. В особенности через порты Новороссийск, Туапсе, Кавказ (куда идут объемы из малых портов на рейдовую перевалку), малые порты, а также Прибалтики и Каспия. Так, по данным аналитического центра «Русагротранса», самый большой объём был отправлен за рубеж через новороссийские зерновые терминалы - 18,2 млн т против 12,2 млн т годом ранее. Малые порты Азово-Черноморского бассейна в совокупности отгрузили почти 16 млн т против 10,7 млн т в 2016/17-м. Заметно увеличил перевалку Кавказ - до 5,2 млн т против 3 млн т в предыдущем сельхозгоду. При этом фактически через этот порт за сезон будет вывезено около 11,8 млн т, так как большая часть объема, экспортируемого через него, проходит таможню в малых портах.