Какво трябва да знаете за автомобилната батерия

Собствениците на автомобили, които разбират структурата на своя „железен кон“, разбират важността на такава част като батерията. Ако е дефектен, двигателят на автомобила няма да може да стартира нормално. Ето защо е препоръчително всички собственици на автомобили да имат разбиране за предназначението на батерията, принципа на работа и как да изберат правилната батерия за своя автомобил. На нашия уебсайт имаме много статии, посветени на различни аспекти на използването на автомобилни акумулатори. В този материал се опитахме да съберем цялата информация за батериите заедно. Статията е насочена към собствениците на нови автомобили и предоставя обща информация за акумулатора на автомобила.

Автомобилната батерия е вид електрическа батерия. За използване при автомобили и мотоциклети. Предназначението на акумулатора е да стартира двигателя, както и да служи като източник на захранване в бордовата мрежа на автомобила, когато двигателят е изключен. Акумулаторът на автомобила също така действа като стабилизатор на напрежението за бордовата мрежа на автомобила.

Най-често срещаните са батерии с номинално напрежение 12 волта. Те могат да бъдат намерени на автомобили, микробуси, леки и средни камиони. При мотоциклетите се използват батерии с напрежение 6 волта. А батерии с напрежение 24 волта се използват на тежки камиони, специална и военна техника.

За да стартирате двигателя, той изисква завъртане, което се осигурява от стартера. Стартерът се захранва от акумулатор. Затова често ги наричат ​​стартерни батерии. В този момент стартерът консумира голям ток (няколкостотин ампера), разреждайки акумулатора на автомобила. След стартиране на автомобила генераторът осигурява генериране на електроенергия в бордовата мрежа. Веригата е проектирана по такъв начин, че при шофиране на автомобил батерията се презарежда и допълва заряда, даден при стартиране на двигателя.

История на появата и развитието на батериите

Първите образци на акумулаторни батерии се появяват преди повече от 200 години, в зората на електротехниката. Една от първите стъпки в тази посока е направена от италианския физик Алесандро Волта през 1800 г. Той сглоби източник на енергия, в който медни и цинкови плочи бяха поставени в киселина, за да може да тече електрически ток.

Изобретението е наречено „Волта батерия“. Няколко години по-късно физикът Йоан Вилхелм от Германия създава суха галванична клетка и батерия. Тези изобретения не са пряко свързани с автомобилните батерии, но са важна стъпка към тях.

Половин век по-късно Вилхелм Синстеден открива и изучава електрохимичния процес, който е в основата на бъдещите автомобилни батерии. Той открил, че ако електрически ток бъде прекаран през оловни плочи, потопени в сярна киселина, на положително заредения електрод се образува оловен диоксид. В този случай отрицателно зареденият електрод не се променя по никакъв начин. Когато това устройство беше затворено, възникна ток, който присъстваше, докато оловният диоксид се разтвори напълно в киселината. Но Синстеден само изучава този феномен и не го прилага на практика.

И през 1859 г. Гастон Планте създава първия образец на оловно-киселинна батерия, базирана на този процес. Можем да кажем, че това е прародителят на автомобилната батерия. Тази батерия включваше 2 оловни плочи, които бяха поставени върху дървен цилиндър и разделени с платнен дистанционер. Този дизайн беше поставен в контейнер с подкислен разтвор и свързан към електрическа батерия. След зареждане батерията произвежда постоянен електрически ток за известно време.

Батерията Plante имаше малък капацитет и се разреждаше бързо. Затова френският учен започва да подготвя повърхността на електродите. Той откри, че за да се увеличи капацитетът, те трябва да бъдат направени възможно най-порести. За тази цел той пропуска ток в обратна посока през разредената батерия. Той нарече тази техника формоване на плочи и я направи много пъти подред, за да натрупа оловен оксид върху повърхността на плочите. Такива батерии станаха широко разпространени след изобретяването на динамото, тоест след като стана възможно бързото зареждане на батерията.

Camille Faure постигна значителен напредък в проектирането и производството на електроди за батерии през 1882 г. Форе започва да покрива оловни плочи с оловен оксид. Когато батерията беше заредена, този оксид се превърна в пероксид. В същото време върху другата плоча се образува ниска степен на оксид. В резултат на тази операция върху електродите се получава порест слой от оловни оксиди.

Томас Едисон вече се занимава с по-нататъшно подобряване на батериите в началото на 20 век. Той просто работеше за подобряване на батериите за използване в превозни средства. По време на своите изследвания той разработва желязо-никелови батерии. Електролитът в тях беше разяждащ калий. След известно време е създадено промишлено производство на преносими батерии за автомобили, които се използват в превозни средства и кораби. Корпусът на батерията първо е направен от дърво. Тогава те започнаха да използват ебонит за това. Батерията се състоеше от няколко клетки с номинално напрежение 2,2 волта. Например 12-волтова батерия има шест такива клетки.

В леките автомобили използването на 6 V батерия отдавна се счита за стандарт Около средата на миналия век започна преходът към 12 волтови автомобилни батерии. И 6 волтови батерии останаха само на лека мотоциклетна техника. Ебонитовите калъфи постепенно бяха заменени от модели от полипропилен, който е по-лек и по-здрав. Постепенно започват да се появяват автомобилни акумулатори, които имат различни легиращи вещества в оловните електроди за промяна на свойствата. По-късно се появиха модели на батерии, където електролитът беше в свързано състояние (AGM, GEL). Но принципът на работа на автомобилните батерии остава непроменен през цялата история на тяхното развитие.

Принцип на действие и основни характеристики на батерията

Принципът на работа на оловно-киселинната батерия се основава на електрохимичните реакции на Pb и PbO 2 в електролит. Като електролит се използва воден разтвор на сярна киселина. За повече информация какво представлява, прочетете връзката. Десетки различни реакции възникват в автомобилния акумулатор, но ние ще разгледаме само основните. Когато се приложи външно натоварване към клемите на батерията, започва електрохимичният процес на взаимодействие на електролита с оловния оксид.

В резултат на тази реакция металният Pb се окислява до PbSO 4 . Когато батерията се разреди, процесът на редукция на PbO 2 се извършва на анода, а окисляването на Pb настъпва на катода. При зареждане на автомобилен акумулатор протича обратният процес. Когато оловният сулфат се изразходва, започва процесът на електролиза на водата. По време на нейното протичане се отделя водород и кислород съответно на катода и на анода.

По-долу са реакциите, протичащи върху електродите на батерията. Отляво надясно, реакцията възниква по време на процеса на разреждане. От дясно на ляво, процесът се случва, когато батерията се зарежда.

Анод (положителен електрод):

PbO 2 + SO 4 2- + 4H + + 2e − -> PbSO 4 + 2H 2 O

Катод (отрицателен електрод):

Pb + SO 4 2- − 2e − ->PbSO 4

Когато автомобилният акумулатор се разреди, сярната киселина се изразходва и плътността на електролита намалява. При зареждане на батерията процесът протича в обратна посока и плътността на електролита се увеличава. Когато зарядът приключи и оловният сулфат се изчерпи до определена прагова стойност, започва електролизата на водата.

В резултат на отделянето на водород и кислород изглежда, че електролитът кипи. По-добре е да избягвате този процес, тъй като той консумира вода, увеличава плътността на електролита и поради експлозивната смес (водород + кислород) увеличава риска от експлозия.

За да се поддържа необходимото ниво на електролита, при необходимост към акумулаторните клетки се добавя дестилирана вода. Прочетете повече за това, като следвате връзката.

Както вече споменахме, автомобилната батерия се състои от отделни елементи. Самият елемент има в конструкцията си положителни и отрицателни електроди, както и сепаратори (разделителни плочи). Сепараторът е изработен от материали, които не реагират със сярна киселина. Целта му е да предотврати късо съединение на пластини с различна полярност. Самите електроди са решетки от олово. В зависимост от вида на автомобилния акумулатор към оловото могат да се добавят различни легиращи добавки.

PbO2 прах се нанася върху решетките на положителните електроди, а оловен метален прах се нанася върху отрицателните електроди. Това се прави, за да се увеличи капацитетът на батерията, тъй като прахът значително увеличава повърхността на електродите, която взаимодейства с електролита. Днес най-разпространени са автомобилните акумулатори, в които оловните решетки са направени от сплав от олово и антимон. Съдържанието на антимон е приблизително 1-2 процента. Такива батерии се наричат ​​батерии с ниско съдържание на антимон (съдържание на антимон до 6 процента). Те могат да бъдат намерени в асортимента на различни производители, включително.

Добавен е антимон за увеличаване на здравината на плочите. Решетките от чисто олово са краткотрайни и бързо се развалят. Електродните решетки често са легирани с калций. Може да се добави към двата електрода (калциеви или Ca/Ca батерии) или само към отрицателния електрод (Sb/Ca хибридни батерии). Можете да прочетете повече за това в отделна статия. Предимството на калция е, че значително намалява процеса на електролиза на водата и на практика елиминира необходимостта от доливане. И основният недостатък на такива батерии е необратимата загуба на капацитет при дълбоко разреждане.

Електродните пластини се потапят в електролит. За приготвяне на електролита се използват сярна киселина и дестилирана вода. Обикновена вода не може да се използва, тъй като съдържа магнезиеви и калциеви соли, които влошават работата на батерията и намаляват експлоатационния й живот.

В зависимост от концентрацията на сярна киселина в електролита, неговата електропроводимост се променя. Максималната си стойност достига при плътност 1,23 g/cm3 и стайна температура. Вътрешното съпротивление на батерията зависи от проводимостта на електролита. Колкото по-висока е проводимостта, толкова по-ниско е вътрешното съпротивление. Тъй като вътрешното съпротивление намалява, загубите също намаляват. Но плътността на електролита най-често се поддържа по-висока. Тази стойност при заредена батерия е 1,275 g/cm3. В северните райони се препоръчва да се увеличи плътността до 1,29 g / cm3. Това се прави, за да се понижи точката на замръзване на електролита. Ако електролитът замръзне, има голяма вероятност от изкривяване на плочите и разкъсване на кутиите на батерията.

Основни характеристики на батерията

• Капацитет на батерията. Характеризира количеството електричество, отделено при разреждане до минимално допустимото напрежение. Единицата за капацитет е амперчас;
• Ток на студена манивела. Нарича се още пусков ток. Съгласно GOST тестването за декларирания стартов ток се извършва след охлаждане на батерията до -18 градуса по Целзий. Акумулаторът на автомобила се разрежда от стартовия ток за 30 секунди. След това напрежението му трябва да бъде поне 8,4 волта. При разряд с продължителност 150 секунди, напрежението трябва да бъде най-малко 6 волта;
• Електродвижеща сила на батерията (EMF). Параметър, показващ напрежението на клемите на батерия, върху която няма външно натоварване и течове. EMF може да се измери с помощта на волтметър или мултицет;
• Вътрешно съпротивление на автомобилния акумулатор. Тази характеристика съчетава устойчивостта на сепаратори, електроди, електролит, проводници и други елементи на батерията;
• Степен на заряд. Този параметър зависи от много фактори и точната стойност е трудно да се установи. Но приблизително степента на заряд се оценява от ЕДС и плътността на електролита;
• Характеристики на дизайна (тегло, размер);
• Полярност. Прочетете повече за

  Всички автомобилни акумулатори могат да бъдат разделени на следните видове:

  • Антимон. Тези модели акумулатори са в миналото и днес не се използват в автомобилите. Електродите на тези батерии съдържат повече от пет процента антимон;
  • Нисък антимон. Плочите с намалено съдържание на антимон са стоманени, за да се намали разлагането на водата на кислород и водород. Но проблемът с поддръжката в тях все още е актуален. Днес един от най-често срещаните видове батерии;
  • Калциеви батерии. Оловните решетки започнаха да се легират с калций, за да се реши проблемът с потреблението на вода и да се намали саморазреждането. В същото време беше добавен проблемът със загубата на капацитет по време на дълбоко разреждане;
  • Хибридни батерии. Това са модерни автомобилни батерии, които се превърнаха в опит за намиране на компромис между батерии с ниско съдържание на антимон и калций;
  • AGM и гел батерии. Това са сравнително нови автомобилни акумулатори. Те бяха следващата стъпка в осигуряването на безопасна работа на автомобилните батерии;
  • Алкални батерии. При този тип батерии, вместо киселина, алкалът играе ролята на електролит. Най-често срещаните батерии са никел-железни и никел-кадмиеви;
  • Литиево-йонни батерии. Моделите батерии от този тип са доста обещаващи, но днес те не се използват широко в автомобилите поради редица нерешени проблеми.

  Списъкът по-долу показва основните марки автомобилни акумулатори, групирани по държави:

  • Русия (Звяр, Аком, Титан, Тюмен, Исток);
  • Германия (Varta, Bosch, Moll, Tenax, Energizer);
  • Полша (Sznajder, Autopart, Centra, 1 Storm, Timberg);
  • Украйна (Westa, Vortex, Docker, Forse, Ista, Volta, Oberon);
  • Турция (Мутлу);
  • Япония (FB, GS Yuasa, Panasonic, Hitachi, Аляска);
  • САЩ (Exide, Hagen, ACDelco, Afa, Duracell, American, Gigawatt, Space, Deka, Optima, Tudor);
  • Италия (Fiamm);
  • Казахстан (Барове);
  • Словения (Таб, Топла, Морати);
  • Южна Корея (Медалист, Delkor, Solite, Nord, Rocket).

  
  По-подробни прегледи на батерийни линии от различни производители можете да прочетете в раздела „Избор“. Можете да прочетете повече за това, като следвате връзката.

Когато става въпрос за батерии, правилото е „всичко или нищо“. Без ново поколение устройства за съхранение на енергия няма да има повратна точка нито в енергийната политика, нито в пазара на електрически превозни средства.

Законът на Мур, постулиран в ИТ индустрията, обещава увеличаване на производителността на процесора на всеки две години. Развитието на батериите изостава, като ефективността се увеличава със среден темп от 7% на година. И въпреки че литиево-йонните батерии в съвременните смартфони издържат все по-дълго, това до голяма степен се дължи на оптимизираната производителност на чиповете.

Литиево-йонните батерии доминират на пазара поради лекото им тегло и висока енергийна плътност.

Всяка година милиарди батерии се инсталират в мобилни устройства, електрически превозни средства и системи за съхранение на електроенергия от възобновяеми енергийни източници. Съвременните технологии обаче достигнаха своя предел.

Добрата новина е, че следващо поколение литиево-йонни батериивече почти отговаря на изискванията на пазара. Те използват литий като материал за съхранение, което теоретично позволява десетократно увеличаване на плътността на съхранение на енергия.

Заедно с това са предоставени изследвания на други материали. Въпреки че литият осигурява приемлива енергийна плътност, ние говорим за разработки, които са с няколко порядъка по-оптимални и по-евтини. В крайна сметка природата може да ни осигури по-добри схеми за висококачествени батерии.

Университетските изследователски лаборатории разработват първите проби органични батерии. Въпреки това може да отнеме няколко десетилетия, преди такива биобатерии да навлязат на пазара. Мостът към бъдещето се подпомага от батерии с малък размер, които се зареждат чрез улавяне на енергия.

Мобилни захранвания

Според Gartner тази година ще бъдат продадени повече от 2 милиарда мобилни устройства, всяко с литиево-йонна батерия. Тези батерии се считат за стандарт днес, отчасти защото са толкова леки. Въпреки това, те имат само максимална енергийна плътност от 150-200 Wh/kg.

Литиево-йонните батерии зареждат и освобождават енергия чрез движение на литиеви йони. При зареждане положително заредените йони се движат от катода през електролитния разтвор между графитните слоеве на анода, натрупват се там и прикрепят електрони към зарядния ток.

Когато се разреждат, те предават електрони на токовата верига, литиевите йони се връщат обратно към катода, където отново се свързват с съдържащия се в него метал (в повечето случаи кобалт) и кислорода.

Капацитетът на литиево-йонните батерии зависи от това колко литиеви йони могат да бъдат разположени между графитните слоеве. Въпреки това, благодарение на силиция, батериите вече могат да работят по-ефективно.

За сравнение, необходими са шест въглеродни атома, за да се свърже един литиев йон. Един силициев атом, напротив, може да побере четири литиеви йона.

Литиево-йонната батерия съхранява своята електрическа енергия в литий. Когато анодът е зареден, литиевите атоми се съхраняват между графитните слоеве. Когато се разреждат, те предават електрони и се преместват под формата на литиеви йони в слоестата структура на катода (литиев кобалтит).

Силицият увеличава капацитета

Капацитетът на батерията се увеличава, когато силиций е включен между слоевете графит. Той се увеличава три до четири пъти, когато силиций се комбинира с литий, но след няколко цикъла на зареждане графитният слой се счупва.

Решението на този проблем се намира в стартиращ проект Amprius, създаден от учени от Станфордския университет. Проектът Amprius получи подкрепа от хора като Ерик Шмид (председател на борда на директорите на Google) и нобеловия лауреат Стивън Чу (министър на енергетиката на САЩ до 2013 г.).

Порестият силиций в анода повишава ефективността на литиево-йонните батерии с до 50%. По време на изпълнението на стартъп проекта Amprius бяха произведени първите силициеви батерии.

В рамките на този проект са налични три метода за решаване на „графитния проблем“. Първият е прилагане на порест силиций, което може да се разглежда като "гъба". Когато се съхранява литий, той се увеличава много малко по обем, следователно графитните слоеве остават непокътнати. Amprius може да създаде батерии, които съхраняват до 50% повече енергия от конвенционалните.

По-ефективен при съхраняване на енергия от порестия силиций слой от силициеви нанотръби. При прототипите е постигнато почти двукратно увеличение на капацитета за зареждане (до 350 Wh/kg).

Гъбата и тръбите все още трябва да бъдат покрити с графит, тъй като силицият реагира с електролитния разтвор и по този начин намалява живота на батерията.

Но има и трети метод. Изследователи от проекта Ampirus въведоха въглеродната обвивка групи силициеви частици, които не се допират директно, но осигуряват свободно пространство за увеличаване на обема на частиците. Литият може да се натрупа върху тези частици, но обвивката остава непокътната. Дори след хиляди цикли на зареждане, капацитетът на прототипа е спаднал само с 3%.

Силицият се комбинира с няколко литиеви атома, но при това се разширява. За да предотвратят разграждането на графита, изследователите използват структурата на растението нар: те инжектират силиций в графитни черупки, които са достатъчно големи, за да приемат допълнително количество литий.

Електрическите автомобили трябва да решат много екологични проблеми. Ако се заредят с ток от възобновяеми източници, те ще бъдат практически безвредни за атмосферата. Разбира се, ако не вземете предвид тяхното технологично сложно производство. А карането на ток без обичайното бръмчене на двигателя е просто по-приятно. Постоянната караница за състоянието на заряда на батерията все още остава караница. В крайна сметка, ако падне до нула и наблизо няма нито една станция за зареждане, тогава няма да има проблеми.

Има шест критични фактора за успеха на електрическите автомобили, захранвани с батерии. На първо място, говорим за капацитет - тоест колко електричество може да съхранява батерията, количеството циклично използване на батерията - тоест „зареждането-разреждането“, което батерията може да издържи, преди да се повреди, и времето за презареждане - тоест колко време ще трябва да чака шофьорът, зареждайки колата, за да кара по-нататък.

Също толкова важна е надеждността на самата батерия. Да кажем дали може да издържи пътуване до планината или пътуване през горещото лято. Разбира се, когато решавате дали да закупите електрически автомобил, трябва да вземете предвид и такива фактори като броя на зарядните станции и цената на батериите.

Колко далеч можете да стигнете с батерии?

Електрическите леки автомобили на пазара днес изминават разстояния от 150 до над 200 километра с едно зареждане. По принцип тези разстояния могат да се увеличат чрез удвояване или утрояване на броя на батериите. Но, първо, сега ще бъде толкова скъпо, че закупуването на електрическа кола ще бъде непосилно, и второ, самите електрически автомобили ще станат много по-тежки, така че ще трябва да бъдат проектирани да издържат на големи натоварвания. И това противоречи на целите, преследвани от компаниите за производство на електрически автомобили, а именно олекотен дизайн.

Например Daimler наскоро представи електрически камион, който може да измине до 200 километра с едно зареждане. Самата батерия обаче тежи поне два тона. Но двигателят е много по-лек от дизелов камион.

Кои батерии доминират на пазара?

Съвременните батерии, независимо дали става въпрос за мобилни телефони, лаптопи или електрически автомобили, са почти изключително разновидности на така наречените литиево-йонни батерии. Говорим за най-различни видове батерии, при които алкалният метал литий се намира както в положителните и отрицателните електроди, така и в течността – така нареченият електролит. Обикновено отрицателният електрод се състои от графит. В зависимост от това какви други материали се използват в положителния електрод, има например литиево-кобалтови (LiCoO2), литиево-титанови (Li4Ti5O12) и литиево-железни фосфатни батерии (LiFePO4).

Литиево-полимерните батерии играят специална роля. Тук електролитът е гелообразна пластмаса. Днес тези батерии са най-мощните, които ще намерите на пазара, достигайки енергиен капацитет до 260 ватчаса на килограм. Останалите литиево-йонни батерии са с капацитет от максимум 140 до 210 ватчаса на килограм.

Ами ако сравним типовете батерии?

Литиево-йонните батерии са много скъпи, главно поради високата пазарна стойност на лития. Въпреки това, има много предимства пред видовете оловни и никелови батерии, които са били използвани преди.

Освен това литиево-йонните батерии се зареждат доста бързо. Това означава, че с нормален ток от мрежата един електрически автомобил може да се зареди за два до три часа. А в специални станции за бързо зареждане това може да отнеме един час.

По-старите видове батерии нямат такива предимства и могат да акумулират значително по-малко енергия. Батериите на базата на никел имат енергиен капацитет от 40 до 60 ватчаса на килограм. Свойствата на оловните батерии са още по-лоши – техният енергиен капацитет е около 30 ватчаса на килограм. Въпреки това, те са много по-евтини и могат да издържат много години на употреба без проблеми.

Колко издържат съвременните батерии?

Много хора си спомнят така наречения ефект на паметта на батерията при старите батерии. Най-много се проявява при никеловите батерии. Тогава, ако някой си помислеше да зареди батерията на отвертка или лаптоп, въпреки че батерията беше почти наполовина заредена, способността за съхраняване на електрическа енергия беше изненадващо значително намалена. Следователно, преди всеки процес на зареждане, енергията трябваше да бъде напълно изразходвана. Това би било пагубно за електрическите превозни средства, тъй като те трябва да се зареждат, когато са на подходящо разстояние от зарядната станция, а не когато батерията се изтощи.

Но литиево-йонните батерии нямат такъв „ефект на паметта“. Производителите обещават до 10 000 цикъла на зареждане-разреждане и 20 години непрекъсната работа. В същото време опитът на потребителите често показва нещо различно - батериите на лаптопите „умират“ след само няколко години работа. Освен това външни фактори могат да причинят непоправими щети на батериите - например екстремни температури или неволно пълно разреждане на батерията или нейното презареждане. Много важно при съвременните батерии е непрекъснатата работа на електрониката, която контролира процеса на презареждане.

Супер батериите празна фраза ли са?

Експерти от изследователския център Jülich работят върху разработването на силициево-въздушни батерии. Идеята за въздушни батерии не е толкова нова. По този начин преди това те се опитаха да разработят литиево-въздушни батерии, в които положителният електрод ще се състои от нанокристална въглеродна решетка. В този случай самият електрод не участва в електрохимичния процес, а действа само като проводник, върху чиято повърхност се редуцира кислородът.

Силициево-въздушните батерии работят на същия принцип. Те обаче имат предимството, че са направени от много евтин силиций, който се намира в почти неограничени количества в природата под формата на пясък. В допълнение, силицийът се използва активно в полупроводниковата технология.

В допълнение към потенциално ниските производствени разходи, техническите характеристики на въздушните батерии също са на пръв поглед доста привлекателни. В крайна сметка те могат да постигнат енергиен капацитет, който е три или дори десет пъти по-висок от днешните нива.

Тези разработки обаче все още са далеч от навлизане на пазара. Най-големият проблем е незадоволително късата "продължителност на живота" на въздушните батерии. Той е значително по-нисък от 1000 цикъла зареждане-разреждане. Експеримент на изследователи от Центъра Юлих дава известна надежда. Те успяха да разберат, че експлоатационният живот на такива батерии може да бъде значително увеличен, ако електролитът в тези батерии се презарежда редовно. Но дори и с такива технически решения, тези батерии няма да постигнат дори и частица от експлоатационния живот, който имат днешните литиево-йонни батерии.

Промоциите, насочени към лоялност на клиентите, могат да бъдат разделени на няколко вида. Промоции за търговски обекти за увеличаване на клиентската база, увеличаване на обема на продажбите и разширяване на асортимента.

Например: Ако имам клиентска база от 75 клиента и този месец изпълнявам AKB (активна клиентска база, работеща за 1 месец, наричана по-долу AKB), тогава кампанията, насочена към разширяване на AKB, няма да бъде ефективна. Защо имам нужда от допълнителни клиенти този месец? Предпочитам да ги запазя за следващия месец. Тоест, промоцията ще бъде ефективна само за онези търговски представители, които не са достигнали целевата клиентска база. За тези, които са задали план за клиентската база, логиката ще бъде проста, защо трябва да правя по-голям план за клиентската база този месец, ако следващия месец ще увеличат плана ми за батерия въз основа не на предишния план, а на база на действителната батерия този месец, което ще бъде повече.

Кампанията за разширяване на батерията е следната: всяка нова точка за поръчка на стойност 1000 рубли получава подарък продукти на стойност 200 рубли. По-добре е да изберете подарък от популярни продукти, така че наистина да е подарък. Точка за предимство 20% от поръчката. Очакванията ви, че магазините, които са взели стоките от промоцията, ще работят с вас, ще бъдат оправдани с приблизително 80-90%, тоест, ако 100 магазина са взели промоцията, тогава 80-90 магазина постоянно ще работят с вас. Останалите 10-20 магазина отново ще вземат продукта в следващата промоция. Какво да се прави, всеки търси облаги.

Нека ви дам пример: мениджър искаше да увеличи активната си клиентска база през зимата. Той направи промоция 3+1 за 4 дни, тоест ако клиент вземе три опаковки вода, четвъртата е безплатна, но не можете да вземете повече от три опаковки и даде бонус на търговските представители от 5000 рубли за най-добър показател. Представете си, че печелите 5000 рубли само за 4 дни работа, това са добри пари към вашата заплата.

Включих се в акцията 1 ден по-късно, тъй като работех в друг квартал на региона, който не беше включен в акцията. Пътувах три дни и предлагах вода във всички магазини подред, дадох опаковка за подарък веднага след поръчка, за да видят клиентите, че промоцията е реална; не се притеснявах, че някой ще вземе пакета и тогава не приемам поръчката, защото знаех, че много рядко отказват поръчка след получаване на подарък, в крайна сметка набрах най-много клиенти, около 30, и спечелих 5000 рубли. И в крайна сметка мениджърът получи увеличение на клиентската си база от около 70 клиента от всички търговски представители, и това през зимата, когато водата изобщо не се продава. Ето как мениджърът използва промоцията правилно.

В същото време, ако не изпълня плана за продажби, тогава имам нужда от действия за разширяване на асортимента и увеличаване на обема на продажбите. Промоция за увеличаване на продажбите ще изглежда така. Клиентът получава 5 опаковки от продукта, 6-тата опаковка е подарък, като можете да вземете произволен брой опаковки.

Пак през зимата направихме промоция 5+1 за бира и един клиент ми взе 25% от плана ми. Ефективността на подобни действия е очевидна, изпълних плана, основното е, че е от полза за самата компания. Обикновено такива промоции се провеждат през зимата, защото през зимата е по-трудно да се изпълни планът.

Защо олово и сярна киселина?

Купувачите често задават въпроса: има ли по-модерни батерии в продажба? Защо продавачите предлагат само „традиционни“ оловно-киселинни батерии, изобретени през 1859 г.? И защо не бяха заменени от по-модерни никел-кадмиеви, никел-металхидридни и литиево-йонни батерии? Те са по-обемни и не съдържат токсична киселина и олово.

Отговорът е прост - те имат недостатъци, които са неприемливи за автомобилните акумулатори. Никел-кадмият има високо ниво на саморазреждане, „ефект на паметта“, който затруднява презареждането и по-голяма токсичност на кадмия от оловото. Нивата на саморазреждане на никел-метал хидрид са дори по-високи. Литиево-йонните батерии са експлозивни, скъпи и губят заряд при ниски температури. Зареждането на литиево-йонна батерия не е лесно: имате нужда от специално зарядно устройство, което работи по определен алгоритъм.

И така, „по отношение на сумата от показатели“, оловно-киселинните батерии днес остават най-добрият вариант от всички възможни.

Калций или „хибрид“?

Купувачите се плашат от думата „хибрид“ на етикета на батерията. И продавачът не винаги може да обясни какво представлява тази „хибридност“.

Стандартната батерия се състои от шест батерийни „кутии“, свързани последователно в един корпус. Във всеки буркан се редуват положителни и отрицателни електродни пластини, покрити със слой активна маса - положителните са от оловен диоксид, а отрицателните - от оловна гъба. Електродите (те са направени под формата на решетки) са изработени от оловна сплав. Но чистото олово е крехък материал и затова се легира - към сплавта се добавят малки порции антимон или калций.

Днес практически няма „чисти“ антимонови батерии - антимонът е катализатор за електролизата на водата и такава батерия често „кипи“. За да се реши проблемът с изваряването, антимонът беше заменен с калций.

Така че сега на пазара се продават или „хибридни“ батерии (положителни електроди с добавка на антимон и отрицателни електроди с добавка на калций), или чисти „калциеви“ батерии (всички електроди са направени от оловно-калциева сплав). „Калциевата“ батерия има своите предимства - по-специално ниско ниво на саморазреждане (загуба на 50% от капацитета за 18-20 месеца) и минимална консумация на вода поради изпарение (1 g/Ah). Имат обаче недостатък - след два-три дълбоки разряда такава батерия не може да се зареди. „Хибридната“ батерия няма такива проблеми. Но консумацията на вода в нея е един и половина до два пъти по-голяма от тази на "калциевата" вода, поради наличието на антимон. И нивото на саморазреждане е по-високо (загуба на половината капацитет за 12 месеца). Но в същото време „хибридните“ батерии също не изискват „поддръжка“, тоест добавяне на дестилирана вода към електролита.

Течност или гел?

Електродите на батерията се поставят в електролит, разтвор на сярна киселина. Съответно има два вида батерии: с течен електролит и „нетечен“ електролит. Най-често срещаните са батериите с течен електролит - те са по-прости и съответно по-евтини. Освен това имат достатъчно енергийни резерви за всички консуматори в стандартен автомобил.

Що се отнася до батериите с „нетечен“ електролит (понякога всички те погрешно се наричат ​​„гел“), въпросът е по-сложен. Батерии, в които електролитът всъщност се довежда до състояние на гел с помощта на силикагел, сега се използват изключително рядко: само в мотоциклети и дори тогава ексклузивни. При батерии с „нетечен” електролит цялото свободно пространство между електродите е запълнено с микропорест материал, който е наситен с електролит. Това е AGM (Absorbed Glass Material) технология, която повишава ефективността на активната маса поради по-добра киселинна абсорбция, което дава по-висок стартов ток, устойчивост на дълбок разряд и издръжливост. Именно тези батерии са най-подходящи за автомобили със система Start&Stop и система за възстановяване на спирачната енергия. Но те не са "гел"...

Днес на пазара се търсят батерии с „междинна“ технология - EFB (Enhanced Flooded Battery). Нарича се още „технология с мокър електрод“. В такава батерия електродите са покрити с вид "пликове", изработени от микрофибър. Те също така задържат електролит, което осигурява устойчивост на цикличен разряд. Но самата батерия е пълна с течен електролит.

Полярност - Азия или Европа?

Преди да предложите батерия на купувач, струва си да го попитате в коя страна е сглобена колата му. Тъй като азиатските и европейските автомобили са проектирани за различни места на клемите на батерията.

Казано по-просто, "прав", известен също като "европейски" поляритет, е когато батерията е в позиция "най-близки до вас" клеми, положителната клема е отляво, а отрицателната клема е отдясно. За батерия с „обратен“, тоест „азиатски“ поляритет, всичко е точно обратното. В допълнение, диаметърът на контактните клеми може да се различава между „Европа“ и „Азия“. Например, при евро тип (Тип 1) „положителният“ извод е с диаметър 19,5 mm, а „отрицателният“ извод е с диаметър 17,9 mm. А за азиатския тип (Тип 3) "плюсът" има диаметър 12,7 mm, а "минусът" - 11,1 mm. Следователно все още е възможно да се инсталира японска батерия на европейска кола (между другото, това включва и „корейци“, сглобени в Русия): има адаптери от тънки клеми към „дебели“ европейски.

Освен това има няколко размера батерии. И може би „азиатецът“ просто няма да получи редовно място поради факта, че е по-малък или по-голям...

Какво наистина има значение

Продавачите казват: купувачът почти винаги не знае от какво наистина се нуждае. И затова той има всички тези въпроси за „калциеви“, „гел“, „литиево-йонни“, „японски“ батерии. Затова е важно продавачът да обясни на купувача какво иска – и защо иска точно това!

И така, три параметъра са най-важни за една батерия.

1. Номинален електрически капацитет (Ah), определя се от изходната енергия на напълно заредена батерия по време на двадесетчасов разряд. Например обозначението 6ST-60 означава, че батерията ще доставя ток от 3 A за 20 часа и в края напрежението на клемите няма да падне под 10,8 V. Това обаче не означава линейна зависимост на разряда време на разрядния ток. Батерията няма да може да осигури стабилна енергия за цял час.

Има и "неофициален" параметър - "резервен капацитет". Измерва се в минути - колко дълго може да работи батерията за себе си и за генератора. Например резервният капацитет на акумулатор на лек автомобил при натоварване от 25 A и спад на напрежението до 10,5 V трябва да бъде най-малко 90 минути.

2. Номинално напрежение - за акумулатор на лек автомобил е 12 V. То може да намалее при разреден акумулатор и голям ток. Но не трябва да експериментирате, като инсталирате батерия с по-високо напрежение...

3. Ток на студено завъртане (CCA - Cold Cranking Amperes). Този параметър е особено важен в Русия: той представлява количеството ток, което батерията е в състояние да достави при температура от -18 o C за 10 секунди, с напрежение най-малко 7,5 V. Колкото по-висок е токът на студено завъртане, по-лесно ще запали двигателя през зимата.

Всички тези параметри са отбелязани върху корпуса на батерията.

За какво да говорим с купувача?

На първо място, продавачът трябва да се вслуша в факта, че светлината на клиента е лоша, върти се слабо и не трае дълго и не всеки има кабели за „осветяване“. И едва тогава попитайте:

а) На колко години е колата?

б) Държава производител?

в) Купувачът кара ли през зимата или го паркира в студено време?

г) Автомобилът оборудван ли е със Старт&Стоп и регенерация на спирачната енергия?

д) Колата паркирана ли е през нощта в гаража или „под прозорците“ в двора?

е) Автомобилът настроен ли е, оборудван ли е с допълнително електрическо оборудване: нагреватели, нестандартно осветление и др.?

ж) И най-важният въпрос е: каква сума на покупката очаква купувачът?

Ако купувачът има „стара“ или настроена кола, тогава си струва да препоръчате батерия с по-голям капацитет, например вместо 50 Ah, вземете 55 Ah. Но няма нужда да „прекалявате“ - генераторите имат строго определена мощност и не се препоръчва да ги претоварвате. Освен това не си струва да принуждавате купувача да плаща допълнителни пари.

Ако колата е „SUV“ или „SUV“ и се управлява от любители на извънградски пътувания, тогава те трябва да препоръчат AGM батерия. Такива батерии имат доста висок, до 135%, ток на студено завъртане, по-висока устойчивост на цикъл и много висок капацитет на дълбоко разреждане.