Малките пристанища на Азово-Черноморския басейн и Волга-Дон позволяват да се изнася значителен обем зърно всеки сезон. Местните терминали могат да приемат кораби с капацитет не повече от 5-7 хиляди тона, което ограничава пазарите на дестинации. Но тарифите за претоварване тук са значително по-ниски и е възможно да се зарежда директно от камионите.
В някои години почти половината от обема на зърното, доставяно в чужбина, се изнася през малки руски пристанища. В размер " Русагротранс“, през сезон 2015/16 делът им в общия износ е 40% при 37% през 2014/15. През предходните пет години той се колебаеше в диапазона от 39% до 49% в зависимост от динамиката в дълбоките пристанища и други направления (Азербайджан, балтийски пристанища и др.), казва Игор Павенски, заместник-директор на отдела за стратегически маркетинг на компанията. .
Предимство са ниските ставки
„Маловодието“ включва пристанищата на Азово-Черноморския басейн (АСБ) - Ростов на Дон, Азов, Ейск, Таганрог, Темрюк, разположени в Ростовска област и Краснодарски край, както и пристанищата на Волга- Дон във Волгоградска област и други региони на федералния окръг Волга - Волгоград, Камишин, Багаевская, Калач на Дон и др. Отделно стои пристанището на Кавказ, близо до което се извършва офшорно трансбордиране. Общи номинални мощности на AChB и Волго-Дон " Русагротранс„Оценява се на приблизително 13,5 милиона тона „Почти всички износители на зърно го товарят през малки пристанища, много от тях притежават собствени терминали“, казва Павенски. Така MZK, Cargill, Aston, South Center, Outspan и Бъндж», KZP, „На юг от Рус“. В момента изграждаме собствен терминал " Луис Драйфус».
Малките пристанища са способни да приемат само кораби с товароносимост до 5-7 хиляди тона, което отчасти се компенсира от възможностите за трансбордиране в морето в близост до пристанищата на Кавказ и Керч. Той заема малко повече от половината от общия обем, изнесен от маловодие - 7 милиона тона. Друга половина се доставя в близките страни - Турция, Израел, Грузия и държавите от Южна Европа. 95% от зърното се доставя до пристанищата по шосе от селскостопански складове в Ростовска област и Краснодарски регион, след което се претоварва на малки кораби. „Технологията за износ през малките пристанища е по-проста и по-бърза, отколкото през дълбоководните пристанища, тъй като е възможно да се доставя зърно с камион директно до терминала. Така е по-икономично, тъй като не се налага работа с асансьор”, коментира експертът. „Оказва се, че това е истински конвейер: на ден пристигат няколко кораба с капацитет 3-5 хиляди тона, които бързо се пълнят директно от машините. Според Павенски основният недостатък на „ниската вода“ е затварянето от ноември до март на пристанищата на Волга-Дон, разположени преди железопътния мост, както и ограниченията за корабоплаването на малки пристанища на AChB през зимата поради замръзване и необходимост за лед окабеляване.
Тарифите за претоварване на зърно в Русия са много по-високи, отколкото в Европа и Украйна, посочва Павенски. В сравнение с тарифите на малките пристанища, дълбоководните пристанища обикновено губят. Високите нива на претоварване са се развили исторически, това се дължи на недостиг на капацитет при „високата вода“, добавя президентът Руски зърнен съюзАркадий Злочевски. „Преди това квотите за претоварване на големи тонажи се разпределяха една година напред и ставката достигаше 37 долара/т“, спомня си той. — Текущият курс е около $19/т срещу например €9 в Руан. А естонското пристанище Мууга предлага транзит във вагони от границата с Естония, включително цялостна ставка за трансбордиране, само за $9/т.“ Понастоящем диапазонът на тарифите за трансбордиране в плитководните пристанища варира от $10/t до $15/t, което е по-ниско, отколкото в дълбоководните пристанища. „Плитководните пристанища не се използваха достатъчно, но сега те се развиват все повече, изграждат се нови мощности“, добавя експертът.
Цената на всички товарни операции на терминалите на малките пристанища в сравнение с дълбоководните се оказва приблизително еднаква - около $21/т, посочва Павенски. Но разходите за доставка на зърно до пристанището обикновено са по-малко. В повечето случаи зърното трябва да се транспортира до дълбоководните пристанища с железопътен транспорт, заявление за вагони трябва да се подаде месец предварително. Освен това е по-трудно да се получи квота в дълбоководните терминали. По принцип натоварването на един съд с 25-50 хиляди тона изисква повече време, документи и усилия. В крайна сметка? За да изпратите зърно за износ през дълбоки води през декември, процесът трябва да започне през октомври. Отнема няколко седмици, за да се организират доставките при ниско ниво на водата.
Част от зърното се товари на рейд
За да работят с далечни пазари през малки пристанища, износителите са принудени да прибягват до претоварване на зърно на рейд: изпращането на кораби с малък тонаж на дълги разстояния е нерентабилно. Специализираните кораби (совалки) отиват за офшорно трансбордиране между Ростов-Азов и водите на пристанищата на Кавказ и Керч, където с помощта на плаващи кранове се претоварват на кораби Handysize и Panamax. На свой ред половината от обема от автомобилния претоварване - около 3,5 милиона тона - преминава през митницата на пристанище Кавказ, другата - директно в малки пристанища и отива за товарене в 12-милна зона близо до пристанище Керч.
« Краснодарзернопродукт-Expo превозва до 40-50% от общия износ на зърнени, бобови и маслодайни семена чрез отслабване и използва не само своя терминал в Йейск (капацитет за претоварване до 100 хиляди тона на месец), но и други пристанища на морето Азов. Малки кораби, предимно с капацитет 3-6 хиляди тона, се изпращат до Турция, Египет и други средиземноморски страни. За работа с по-отдалечени пазари е необходим офшорен трансборд, тъй като според техническите характеристики пристанищата на Азов не могат да обработват кораби с капацитет 10-25 хиляди тона, потвърждава търговският директор на компанията Дмитрий Волобуев. „В допълнение към зърното, през малките пристанища обикновено изпращаме малки пратки „ексклузивни“ товари, които Новоросийск няма да обработва: например пулп, трици, бобови растения“, пояснява той. „Пристанището на Новоросийск е фокусирано основно върху зърнените култури – пшеница, ечемик, царевица.
Според генералния директор на терминала за зърно KSK (група Дело) Алексей Амаев трансбордирането на зърно в морето се практикува „не заради добрия живот“, а поради високата цена за доставка на зърно от далечни региони до дълбоководни пристанища. В същото време малките пристанища не са в състояние да приемат кораби с голям тонаж и износителите трябва да изпълняват договори. „Разходите за трансбордиране в морето се компенсират от много малка логистична тежест: когато зърното се закупува в Ростовска област и се доставя с кола до най-близкото пристанище на Дон, транспортирането му е много по-евтино от транспортирането му на 500 км до Новоросийск“, той казва. „Въпреки че, разбира се, има въпроси относно тази технология и освен това не е напълно ясна от екологична гледна точка.“ Базовата ставка за претоварване на терминала KSK в доларов еквивалент е 19,8 $/т, но в зависимост от обема на доставките се предоставя система от отстъпки. Според Амаев има компании, които действително могат да плащат $15/т или по-малко.
Рейдовото претоварване на зърно доста често следва „сива“ схема. Корабите с малък тонаж се товарят в малки пристанища, получават всички митнически разрешения и след това отиват в неутрални води, където целият обем се прехвърля в съд за съхранение, а товарът отива в съвсем различна посока, отколкото първоначално е посочено. С помощта на офшорно трансбордиране в неутрални води някои компании избягват фитосанитарните забрани за доставка на руско зърно в някои страни, тъй като няма контрол на качеството на офроуд в тази зона, смята Амаев. „Сертификатите често се издават неясно как и от кого, въпреки че Русия е посочена в реда „произход на зърното“. По този начин си разваляме репутацията“, подчертава той.
Ръководителят на селскостопанския отдел на SGS Vostok Limited Сергей Державин отбелязва, че в малките пристанища значително количество зърно се претоварва директно от автомобили и в този случай всъщност може да бъде доста трудно да се провери. Що се отнася до трансбордирането на рейд, зърното се изпраща по този начин главно от големи компании, които имат собствени терминали при ниски води. „Те контролират качеството, преди да го натоварят на кораби, а също така канят инспектори, след като зърното бъде прехвърлено в съда за съхранение“, знае той. Но като цяло нивото на контрол на качеството на зърното в дълбоководните пристанища е по-високо, смята Державин: „Там товаренето става главно от терминали и елеватори, където се наблюдава на входа.“
Представител на компания от 20-те най-големи износители на зърно, която има терминал при ниска вода, казва, че претоварването се извършва на рейд в 12-милна зона. „Първо транспортираме зърно с кораби с малък тонаж, претоварваме го на рейда в складов съд и едва след това преминаваме през всички процедури за получаване на сертификати за качество и митнически документи“, казва той. „Всичко се обработва по същия начин, както в пристанището, в асансьора, но само на рейда.“
Противоречивият въпрос за неутралните води
Това лято ситуацията с претоварването на зърно по пътищата отвъд 12-милната зона беше активно обсъждана от пазарни участници и експерти. В края на май изпълняващият длъжността генерален директор на Обединената зърнена компания ( ОЗК) Марат Шайдаев се обърна към вицепремиера и председател на Морския съвет към руското правителство Дмитрий Рогозин с молба да постави за съвместно обсъждане въпроса за офшорния трансборд на зърно във водите на Керченския пролив. В писмото той обяснява, че във водите се е развила „схема за незаконен износ“ и моли Рогозин да даде необходимите инструкции и да разработи мерки за потискане на такива доставки, които носят „рискове и преки загуби“ за Русия.
„Ние все още сме против легализирането на подобна схема. Рейдовият трансборд през малки пристанища се извършва от кораби с товароподемност 5-7 хиляди тона, които взимат товари под претекст за директен износ, след което често влизат в неутрални води и презареждат зърното в кораб за съхранение с по-голям капацитет, казва първият заместник генерален директор ОЗКДмитрий Юриев. „В този случай доставката се обработва за Украйна, но всъщност товарът се изпраща за реекспорт, с вече изготвен украински ветеринарен сертификат, а Русия е посочена като страна на произход.“ В резултат на смесване в съд за съхранение зърното може да се зарази с различни карантинни примеси и това са очевидни рискове за страната - репутационни и икономически: доверието в качеството на руското зърно намалява, което може да доведе до намаляване на обема на износа и изкупни цени.
Всъщност товарът не може да мине през митницата в малко пристанище: ако пратката напусне крайпътен претоварен пункт, тогава трябва да се провери големият кораб, на който е натоварено зърното, а не малките кораби, които се приближават до него. Това е необходимо, за да е ясно чие точно зърно, с какво качество и къде се изнася, съгласен е един от пазарджиклиите. Според него на рейд в неутрални води може да се смеси не винаги висококачествено зърно или например украинска и руска реколта.
Рейдовият трансборд на зърно в международни води прави компаниите, които не практикуват този метод на работа, по-малко конкурентоспособни, казва ръководителят на компания от най-големите износители. „Тези, които работят по „сивата“ схема, не плащат данъци и не оформят документи. Разбира се, това ни пречи: условията са неравностойни“, оплаква се той. „Трябва да възстановим реда, да ограничим нападенията или да въведем законодателна регулация.“ В същото време топ мениджърът подчертава, че неговата компания, която има собствен терминал при ниски води, не се занимава с офшорни претоварвания; тежкотоварните кораби се товарят в дълбоководни пристанища.
Рейдовият трансборд в неутрални води не нарушава нищо, там е трудно да се намери нещо недостатъчно, смята Злочевски. Възможно е да се установят нарушения и да се предявят претенции към доставчиците само на руска територия и е необходимо да се докаже, че това не е пряк износ. Идеята да се привлече вниманието към „сивите схеми“ и да се ограничат е възникнала поради засиленото през този сезон непълноценно използване на пристанищните мощности, смята експертът. Офшорният трансборд отнема обеми от местните, особено на дълбоководните терминали. „Разбира се, би било по-изгодно за страната, ако тежкотоварните кораби влизат на руска територия и се товарят на пристанището, а не на рейда; от това ще печелят и самото пристанище, и терминалите“, твърди Злочевски. „Но тарифите за трансбордиране в дълбоководните пристанища са такива, че офшорните доставки са много по-изгодни.“ Според него с времето проблемът ще се разреши от само себе си. С нарастването на капацитета на пристанищата тарифите за трансбордиране по един или друг начин ще намалеят, което означава, че търсенето на техните услуги също ще се увеличи.
Ограничаването на „сивите“ схеми ще повиши конкурентоспособността на дълбоководните пристанища, съгласен е Амаев. „Въпреки че не се конкурираме пряко с терминали при ниска вода, ще имаме някакъв ред“, смята той. KSK, с възможност за износ до 4 милиона тона годишно, изпрати около 2,8 милиона тона в чужбина през миналия сезон, топ мениджърът очаква подобни цифри. Също така Новоросийският завод за хлебни изделия (собственост на Сума и ОЗК) и зърнения терминал в Новоросийск (група NCSP), той знае.
Според Юриев преходът към цивилизовани и прозрачни условия за осигуряване на експортни доставки на зърно няма да повлияе фундаментално на обема на износа. Но това ще подобри пазарните условия и ще укрепи дългосрочните отношения със страните, които предпочитат да купуват руско зърно, което може да увеличи търсенето.
„Правителството поставя план за увеличаване на реколтата до 140 милиона тона, както и за увеличаване на износа на зърно и маслодайни семена“, припомня Волобуев. „Дълбоководните пристанища няма да могат да се справят с такива обеми; Следователно всички пристанища трябва да работят с максимален капацитет, включително трансбордиране в морето.
Малките пристанища се разширяват
До 2019 г. OTEKO (Tamannneftegaz) планира да пусне нов зърнен терминал в Таман с железопътен и шосеен капацитет от 12,5 милиона тона годишно и да го свърже през Таманския полуостров с Керченския мост. Според Игор Павенски, почти целият офшорен трансборд (доставка на зърно от малки пристанища и трансбордиране в пристанищата на Кавказ и Керч) може да бъде преориентиран към този терминал - около 7 милиона тона В зърнения терминален комплекс в Таман е възможно разширяване претоварване от 3,6 милиона тона до 6 милиона тона поради изграждането на железопътни линии. Тази година в Азов се планира да бъде пуснат в експлоатация нов терминал на компанията Louis Dreyfus с капацитет от 700 хиляди тона с увеличение до 0,8-1,2 милиона тона, предназначен за обслужване на кораби с дедуейт до 5 хиляди тона съставът на хидротехническите съоръжения включва три корабни места: две за товарене на зърнени култури и една за общи товари. За формиране на корабни превози на зърно се планира изграждането на елеватор за 50 хиляди тона едновременно съхранение.
Морският транспорт е един от най-добрите методи за транспортиране на зърно, нефт, минерали и други ресурси и стоки. Хората са използвали този метод от древни времена, използват го и днес. Съвременните технически средства позволяват това да стане бързо и с минимален разход на енергия.
Основните проблеми в развитието на пазара на воден транспорт в Украйна.
На първо място, основният проблем е корупцията, свързана с държавното регулиране и монополизирането на тази индустрия. На пазара има само един голям оператор в речния транспорт на зърно и няколко оператора в морския транспорт, които активно лобират за своите интереси в правителството и това силно ограничава развитието на пазара. И трябва да бъде, както в САЩ, всеки, който е готов да инвестира пари в този бизнес, да може да построи собствен експортен терминал или да купи шлеп или морски кораб, да се състезава и да се занимава с този бизнес.
Друг много важен проблем е липсата на евтино банково финансиране, а в някои случаи банките отказват да финансират дори много успешни проекти, а държавното финансиране като цяло не е достъпно за честни частни предприятия в Украйна.
Логистична верига за внос и износ на зърно (Фигура 1).
Обикновено зърното се транспортира до пристанище за последващ износ по шосе или железопътен транспорт.
РФигура 1. Схема за износ и внос на зърно, при която транспортирането на зърно от търговски и селскостопански елеватори до складов терминал в страната се извършва с железопътен или автомобилен транспорт. Това може да стане и с воден транспорт (обикновено шлепове с различен капацитет). Баржите могат да се използват за транспортиране на зърно до пристанищния терминал за износ (снимка според Bühler Group)
А през последните години железопътният транспорт стана безинтересен за търговците на зърно, тъй като този пазар е силно монополизиран и това не носи никаква полза, освен вреда. Транспортирането отнема много времеИмного скъп. И тарифите за превоз с железопътен транспорт непрекъснато се увеличават, няма достатъчно вагони в необходимите часове, вагоните са износени, трябва постоянно да плащате някакви глоби, а също така има влошаване на качеството на транспортираното зърно поради лошото техническо и хигиенно състояние на вагоните. При транспортиране на зърно с железопътен транспорт често се стига до логистични и други грешки, престои, причинени от субективни фактори и кражби.
В тази връзка в момента интензивно се развиват области като автомобилния и водния транспорт.
Транспортирането на зърно по вода е най-добре развито в САЩ. В тази страна транспортирането на зърно и други стоки с шлеп е цяла индустрия.
Речни зърнени терминали.
Такива терминали в Украйна могат да играят значителна роля в износа и вноса на зърно. Освен това Украйна има добри транспортни артерии за воден транспорт - Днепър и Южен Буг. По други реки транспортът по различни причини е затруднен. Днепър също е много интересен, защото в повечето райони тази река е регулирана и няма силно течение, което е важно за обратния транспорт на баржи.
Освен това много транспортни маршрути изискват значителни инвестиции в работата, свързана с удълбочаване на фарватера и водните площи. Обикновено зърното се транспортира по реки с помощта на шлепове и влекачи (снимка 1). Терминали, разположени в долното течение и делтите на реките, могат да бъдат посещавани и от по-големи кораби - зърновози.
Самите терминали могат да бъдат с много различни конструкции: от прости котвени места до сложни автоматизирани комплекси (снимка 2-5).
В този случай транспортирането с баржи може да се извърши до пристанища, където зърното се претоварва от баржа на морски кораб за зърно.
При изграждането на каквито и да било зърнени терминали идеалният вариант е корабът да може да се зарежда със зърно директно на кея, като това изисква добра дълбочина на строителната площадка на котвата, която позволява на кораба да излезе директно на брега и да акостира на кея. . Ако дълбочината не позволява на кораба да се приближи директно до брега, това не е проблем, тъй като зърното може да бъде транспортирано до кораба за зърно с помощта на конвейер/конвейер на голямо разстояние. Това се отнася както за големите морски пристанища, така и за речните зърнени терминали (снимка 1.1, отгоре; снимка 4).
Голямо предимство за речната навигация е наличието на автоматизирана система за контрол на транспорта, докато за конкретен капитан на кораба, местоположението на неговия кораб и други плавателни съдове могат да се видят онлайн, навигационни параметри и различни известия по маршрута. Тази система работи успешно в САЩ и позволява оптимизиране на трафик потоците.
Снимка 1.1. Баржи за паркиране при превоз на зърно за САЩ
Снимка 1.2. При транспортиране с шлепове най-голямо количество гориво се губи при движение срещу течението на реки със силно течение
снимка. 1.3. Речен шлепов транспорт е рентабилен метод за транспортиране на зърно. В горните снимки (1.1, 1.2) транспортирането на зърно с шлепове до САЩ В същото време транспортирането на зърно с шлепове може да има доста интензивен трафик, дори на малки реки (горна снимка). “паркирани”) преди да бъдат натоварени в тях зърно На долната снимка 1.3 - транспортиране с шлепове в Украйна по Днепър (Нибулон).
Снимка 2. Прост речен терминал в САЩ. Транспортът до пристанището може да се извърши с помощта на шлепове. Товаренето на зърно се извършва с помощта на прости механизми - челни товарачи, кранове с кофи, кранове за големи торби или транспортьори за зърно, които ви позволяват да разтоварвате зърно директно в шлеп директно от камиони за зърно. В същото време баржите могат да бъдат товарени и с други видове суровини - минерални торове, минерални суровини, въглища и др. Този сегмент от речни терминали в Украйна е практически неразвит
Снимка 3. Малък автоматизиран речен терминал в САЩ. Такъв терминал има висок капацитет за товарене на шлепове и ви позволява да транспортирате зърно от силоз до шлеп с помощта на механичен конвейер / конвейер
Снимка 4. Голям речен зърнен терминал "Bunge" в САЩ. Липсата на необходимата дълбочина, която да позволи на шлепа да се приближи за товарене, директно в морето, не е проблем. Както можете да видите, няма кей като такъв - зърното се транспортира с помощта на конвейер до фарватера, където се товарят баржите. При такова натоварване не са необходими капиталови инвестиции в драгиране и бетониране, а изграждането на терминала изисква по-малко време и средства. Също така, при такава схема за товарене на кораби, броят на зоните, където може да се изгради такъв терминал, се увеличава
Снимка 5. Голям речен зърнен терминал в Украйна. Този терминал работи по следната схема: зърновоз - баржа - морски кораб - зърновоз. Транспортирането на зърно в Украйна с помощта на речен транспорт има много добри перспективи, т.к Украйна има уникална транспортна артерия - дълбоководната река Днепър (снимка © Dr. Алексий Орлов)
Методи за претоварване на зърно.
Съществуват голям брой различни методи и съответните механизми и машини за разтоварване и товарене най-вече на шлепове и кораби. Най-често срещаните схеми за презареждане на зърно:
Зърновоз - морски кораб;
Зърновоз - пристанищен елеватор - морски кораб;
Зърновоз - шлеп - морски кораб;
Зърновоз - шлеп - пристанищен елеватор - морски кораб;
Зърновоз - речен елеватор - шлеп - пристанищен елеватор - морски кораб;
Железопътен транспорт - морски кораб;
Железопътен транспорт - пристанищен асансьор - морски кораб;
Железопътен транспорт - баржа - морски кораб;
Железопътен транспорт - шлеп - пристанищен асансьор - морски кораб;
Железопътен транспорт - речен елеватор - шлеп - пристанищен елеватор - морски кораб
Използването на елеватори (силози за съхранение) позволява натрупване на зърно до необходимите обеми за износ. Той също така позволява разтоварване/товарене на шлепове при лошо време (ако има навеси за шлепове).
За обработка на зърно се използват различни механизми (пневматични и механични транспортьори, челни товарачи и др.). Те могат да бъдат монтирани постоянно или транспортирани. Почистването на трюмовете обикновено се извършва с помощта на малки челни товарачи на вериги, пневматични разтоварващи устройства (аналози на индустриални прахосмукачки) и ръчно. Трябва също така да се стремите да намалите количеството ръчен труд по време на операциите по разтоварване и товарене. Винаги е оправдано.
Снимка 6. Директно претоварване на зърно от камиони за зърно директно до морски кораб за зърно, който впоследствие доставя зърното до крайния потребител по море. Ограничението на този метод е, че това може да се направи само в дълбоководни пристанища, разположени в речни делти или директно на морския бряг
Снимка 7. Претоварване на зърно по пътищата от баржи на компанията Nibulon до морски кораб за зърно с помощта на плаващ кран. Този вид трансбордиране има както своите предимства (например, не е необходима котвена стоянка или пристанище), така и недостатъци (например, невъзможно е да се работи при лошо време, високи разходи за захранване на крана, ниска производителност)
Изводи.
От самото начало на човешката цивилизация търговията се е извършвала по водни пътища. Това важи и днес. Развитието на транспортирането на зърно по вода е голяма перспектива за бизнеса сега, тъй като такъв транспорт не изисква пътища. Това е печеливш бизнес и големи перспективи за националната икономика.
Видове асансьори - какви асансьори има
Предимства на металните силози. Основните предимства на стоманените силози в сравнение с други съоръжения за съхранение на зърно (съхранение в складове, в полимерни ръкави и бетонни силози) Наземно временно съхранение на зърно. Какво е надземно временно съхранение на зърно и какви възможности разкрива пред фермера?
©Агроконсултантска служба -Агроконсултиране. Технически одит на агробизнеса. Селскостопански проекти и ферми до ключ. Агробизнес консултации. Увеличаване на рентабилността на селскостопанския бизнес, получаване на допълнителни печалби
2016 и 2017 г. се оказаха печеливши за руските селскостопански компании. Руската федерация увеличи износа на зърно, сега той е над 37,5 милиона тона годишно. Наскоро беше подписано споразумение с Китай за закупуване на пшеница. Европейските страни също купуват местно зърно, основно за храна на добитъка.
Но растежът на износа се усложнява от една реликва - претоварването на зърно в пристанищата струва на руските компании 2 пъти повече от техните чуждестранни колеги. Сега те искат 19 долара за тон. За сравнение: в Европа и Америка тарифите са 8-9 долара, а в Украйна – 12.
Кой печели от повишаване на ставките?
Представители на различни индустрии оценяват текущото състояние на трансбордния бизнес по свой начин. Логистичните компании са уверени, че завишените тарифи няма да продължат дълго. Експерти дават година и половина пристанището у нас да взима не повече от 12 долара за тон зърно.
Собствениците на големи дълбоководни бази вече са усетили повишена конкуренция - друг фактор за по-ниските ставки. Само през последните 4 години в Русия се появиха десетки малки пристанища, които представляват 40% от целия трафик.
Новоросийск се оказа водещ град за претоварване на зърно. В пристанищата му има над 20 претоварни бази, като доскоро имаше само една. Можете да си представите каква конкуренция цари в района.
Експертите са убедени, че сега не е изгодно за самите бизнесмени да поддържат ставките на същото ниво. За 5 години те са намалели 2 пъти, като през 2018 г. ще достигнат нивото на Европа и САЩ.
Земеделските компании отдавна са се адаптирали към настоящата ситуация и регулират конкурентни цени за изнасяното зърно. Но доставките се увеличават и става трудно да се работи рентабилно.
Защо цените ще падат
В допълнение към конкуренцията, капацитетът и технологията са критични. Скоростта и ефективността на трансбордирането в пристанището зависи от техническото оборудване. Днес има огромни опашки на всяка база, трафикът е ограничен и всичко това се отразява негативно на тарифите.
Технологията за претоварване на зърно е една от най-сложните. За разлика от други подобни услуги, като претоварване на въглища, компанията отделя повече време и пари. Средната цена на трансбордиране на въглища е 12 долара.
През следващата година компаниите ще удвоят капацитета на пристанището. Според NKHP през този сезон терминалът им ще може да преработи 6 милиона тона зърно вместо 3,5. Ще бъдат реконструирани и други заводи.
Средно капацитетът за претоварване в Русия ще достигне 60 милиона тона срещу сегашните 47 милиона.
Цените, както сега, няма да са статични. В добрите години процентът винаги се увеличава, в слабите години намалява. Тарифите са най-ниски през пролетта, тъй като трафикът на зърно за износ достига най-ниското си ниво за годината.
Други проблеми
Друг наболял проблем са транспортните тарифи. Състоянието на нещата в тази област не позволява бързо изнасяне на големи количества, така че те могат да останат в складовете до една година.
Министерството на земеделието вече има разработен проект за прехвърляне на зърнени и бобови култури в първа класа по Ценоразпис 10-01. В момента тези продукти принадлежат към втория клас, което усложнява разчистването и увеличава времето за транспортиране.
Събиране на повече от 100 ключови играчи на пазара на зърно.
На форума бяха обсъдени перспективите за развитие на експортния потенциал в Азовския регион, тъй като Азовският регион активно увеличава доставките на зърно от своите пристанища.
Днес много хора свързват Мариупол не само с металургията, но и с износа на зърно. Регионът има своите особености в работата, така че задачите на износителите и стифадорите тук също са специални.
Цел 1. Привличане на земеделски производители
Мариуполското транспортно пристанище постепенно се преназначава и се фокусира върху трансбордирането на селскостопански продукти. Тази тенденция беше отбелязана от Андрей Шкляр, ръководител на експертния отдел на CFTS и модератор на форума. Освен това броят на селскостопанските товари в пристанището нараства много по-бързо, отколкото в страната като цяло. От 2007 до 2016г средногодишното увеличение на претоварването на селскостопански продукти в Мариупол възлиза на повече от 43%, а в Украйна тази цифра е 16%.
Андрей Шкляр също посочи значително увеличение на износа на зърно през пристанището Мариупол за Африка, ЕС и Близкия изток. По-специално, обемът на износа на зърно за Африка през Мариупол се е увеличил 6 пъти през последните три години, а износът за ЕС е нараснал 37 пъти.
Въпреки че при такъв ръст, делът на азовските пристанища в общия износ все още остава малък. Те обработват 1-2% от общия обем зърно и масло, изнасяни от Украйна.
Парадоксално, най-близкият до азовските терминали регион – Източна Украйна – предпочита да работи с черноморските пристанища. Терминалите в Азовския регион обработват само 11% от източноукраинското зърно, но според анализатора ситуацията може радикално да се промени.
„В момента 89% от източноукраинското зърно се изнася през черноморските пристанища. Но ако азовските пристанища предложат конкурентни условия и логистиката в региона се подобри, тогава част от това зърно ще стигне до терминалите на Азовския регион. А това са още 3-4 милиона тона претоварване на зърно“, казва Андрей Шкляр.
Задача 2. Привличане на чуждестранни инвеститори
Мариупол трябва да стане по-привлекателно пристанище не само за земеделските производители в Източна Украйна, но и за чуждестранните инвеститори. За целта украинските пристанищни работници трябва да преодолеят редица вътрешни проблеми. За това говори на форума Евгения Лугановская, координатор на работната група за подкрепа на бизнеса в зоната на ATO EVA.
„Проблемите, които вълнуват чуждите инвеститори, са преди всичко корупцията и нестабилността на законодателното поле. И едва на трето място поставят военния конфликт“, казва Евгения Лугановская.
Специалистът посъветва представителите на агробизнеса в Мариупол да създадат собствено лоби за привличане на инвестиции в региона.
„Трябва да говорим за Мариупол, да създадем мариуполско лоби на общоукраинско ниво. Само така ще можете да увеличите своята инвестиционна привлекателност. Освен това сега, в рамките на децентрализацията, регионите имат такава възможност. Затова елате в Киев, говорете по-силно, покажете се“, съветва Евгения Лугановская.
Цел 3. Задържане на износителите
Много страни вносителки на украинско зърно предпочитат да го купуват в малки количества - от 5 до 15 хиляди тона, такава партида за износ се поставя на плавателни съдове тип каботажни (газене 4,4-6,5 м), които могат да влизат в плитки пристанища на Азов. Ето защо, казва Валенти Селвесюк, ръководител на проекта Agrotrading в UMG AGRO, работата с терминали в Азовския регион е от полза за търговците.
Малките крайбрежни пристанища обаче могат да загубят своята привлекателност за износителите поради повишената конкуренция между терминалите и по-ниските нива на трансбордиране. Тази година цената на трансбордирането в големите терминали на дълбоководните пристанища падна до 15 долара, а в малките терминали до 10 долара.
„Но много се съмнявам, че ако големите терминали намалят тарифата си до $10, малките терминали ще могат да намалят своята до $5. И със сигурност няма да намалят залога до $2 или $3. Така големите терминали ще станат много по-привлекателни“, отбеляза търговецът.
Друг компонент на износа на зърно ─ цените на корабния фрахт ─ може да има отрицателно въздействие върху Азовския регион, ако цените за трансбордиране намалеят.
„Ако Египет купува пшеница при условия FOB, тогава в Одеса цената на тон беше 170 долара, 10 долара ─ товар и претоварване ─ 15 долара. В Мариупол цената на тон пшеница е 180 долара, 20 долара за товар и 10 долара за претоварване. Както можете да видите, разликата в трансбордирането не компенсира разликата в товара. Досега близостта на пристанищата на Азов до производителите ги спасява, тъй като е печеливша. Но веднага щом процентите паднат, картината може да се промени“, казва Валенти Селвесюк.
Този сезон фактът, че железопътната линия няма да може да се справи с огромното натоварване в пристанищата на Голяма Одеса и Николаев, може да играе в ръцете на малките и средни украински пристанища в конкуренцията. Там по същото време ─ от септември до декември ─ ще се срещнат товарните потоци от изнесено зърно и желязна руда и въглища, внесени от Южна Африка.
„Имам големи съмнения, че пристанищата и пристанищните гари ще се справят без проблеми с това нетривиално предизвикателство“, казва Андрей Шкляр.
Според него не всички износители ще искат да стоят на дълги опашки в Одеса и Черноморск, а пред пристанищата на Азовския регион ще се открият добри перспективи.
Задача 4. Преминете Керченския проток
Ново главоболие за азовските пристанища стана официалното писмо, получено на 24 май 2017 г. от Керченското пристанище за ново ограничение за преминаване на кораби през пролива. Към съществуващите изисквания за кораб с дължина 160 m и ширина 31 m е добавено ново - клиренсът на повърхността, тоест разстоянието от водолинията до най-високата част на мачтата, не трябва да надвишава 33 m. Броят на корабите, които могат да преминават през Керченския проток, ще бъде намален.
„Около 30% от корабите, с които работим, попадат под тези ограничения. Основно проблемът се дължи на височината. Тези съдове леко надвишават установените стандарти. Да се надяваме, че здравият разум ще надделее и ограниченията ще бъдат преразгледани или ще бъдат намерени компромиси“, казва изпълнителният директор.
Директорът на мариуполската компания Maritime Logistics LLC Антон Шапран смята, че новите ограничения могат да доведат до увеличаване на цените на товарите и да доведат до увеличаване на разходите за логистика на зърно.
А ето и актьорската игра Заместник-директорът по експлоатацията на морското пристанище Мариупол Игор Барски изрази увереност, че този проблем ще бъде решен с времето, тъй като те плащат пари за преминаване на пролива, които получателят на плащанията не иска да загуби. Освен това кораби от федерален тип ще дойдат в Азовско море.
„Има флот, който може да работи в такива условия. Това са кораби от федерален тип, които работят в Северна Америка по големи реки и свободно преминават под мостове. Част от този флот вече работи с азовските пристанища. В близко бъдеще два такива кораба ще пристигнат в пристанището на Мариупол“, казва Игор Барски.
Задача 5. Стигнете до пристанището
Регионът има своя специфика в логистиката, както в автомобилния, така и в железопътния транспорт. Наскоро ръководството на морското пристанище Мариупол успя да накара Ukrzaliznytsia да отмени събирането на пътни такси на гара Мариупол-пристанище. Сега тук се приемат железопътни товари при същите условия като другите украински пристанища.
За увеличаване на товарния трафик до Мариупол на железопътния участък Розовка – Зачатиевская на 1 юни 2017 г. беше открит втори коловоз. Капацитетът на новата железница ще бъде 28 влака на ден. Игор Барски обаче смята тази цифра за „теоретична“.
„Остана едно тясно място: участъкът Хлебодаровка – Зачатиевская, 18-километров участък с един коловоз. Затова обявените 28 влака са теоретична цифра. Постигането му на практика ще бъде много трудно, тъй като в участъка няма да се добави локомотивна тяга”, каза управителят.