프로젝트의 중요성에 대해 좀처럼 언급하지 않는 구르반굴리 베르디무하메도프 투르크멘 대통령은 새로운 항구가 유럽과 아시아 무역을 위한 중요한 해양 연결 고리가 될 것이라고 말했습니다.
예, 아니오
새로운 항구는 투르크메니스탄에 꼭 필요한 새로운 무역로를 대표하기 때문에 틀림없이 중요합니다. 그러나 카스피해 동부 해안에서 경쟁이 벌어지고 있기 때문에 이는 주로 투르크메니스탄의 수출입으로 제한될 가능성이 높습니다.
수년 동안 투르크메니스탄은 유라시아 무역의 교차로 역할을 해왔습니다. 이것은 지리적으로는 맞을지 모르지만 아시가바트의 고립주의 정책은 그 나라를 대륙간 무역로의 블랙홀로 만들었습니다.
독립한 지 25년이 넘는 기간 동안 투르크메니스탄은 소련 공화국이었을 때보다 외부 세계와 더 가까워지지 않았습니다. 수년 동안 Ashgabat는 천연가스 수출 수익에 의존해 왔습니다. 가스가 파이프로 연결되었기 때문에 투르크멘 정부가 국경을 폐쇄하고 국가를 고립시키기가 쉬웠습니다.
5년 전 최고치를 기록한 세계 가스 및 석유 가격의 하락은 투르크메니스탄 경제에 부정적인 영향을 미쳤습니다. 아시아 개발 은행(Asian Development Bank)은 2016년 9월 "투르크메니스탄 경제는 국가 수출의 85% 이상을 차지하는 석유와 가스에 크게 의존하고 있다"고 보고했습니다.
문제는 투르크메니스탄의 약 88%가 사막이고 수출용 생산량이 거의 없다는 점이다. 그러나 투르크메니스탄은 가스와 석유 판매를 위한 새로운 기회를 찾기 위해 노력하고 있습니다.
Ovadan-Depe(투르크메니스탄에서 가장 유명한 감옥 부지 포함)에 위치한 두 번째 공장의 액화 가스뿐만 아니라 폴리에틸렌, 폴리프로필렌, 황산 및 질산, 암모니아 및 기타 화학 물질로부터 생산되는 디젤 연료 및 가솔린 제품과 국내 두 정유소의 제품은 철도 및/또는 유조선을 통해 컨테이너로 배송될 수 있습니다.
새로운 항구에는 조선소와 수리 공장도 포함되어 있습니다. 투르크메니스탄은 러시아 조선소인 크라스노예 소르모보(Krasnoye Sormovo)로부터 유조선(최소 9척, 각각 6종의 석유제품을 동시에 운송할 수 있는 것으로 알려짐)을 구매하고 있다. 투르크메니스탄의 유조선 중 일부는 러시아 카스피해의 마하치칼라 항구로 석유를 운송하고 있습니다. 그러나 다른 투르크멘 유조선은 바쿠로 석유를 운반하고 그곳에서 Baku-Makhachkala-Novorossiysk 및 Baku-Tbilisi-Ceyhan 파이프라인으로 펌핑됩니다.
Krasnoye Sormovo 기업의 유조선의 운반 능력은 7,100톤이나, 투르크메니스탄 신항만은 최대 용량에 도달한 후 최종적으로 연간 약 2,500만 톤을 수용할 계획입니다.
카자흐스탄 항구와의 경쟁
Turkmenbashi 항구는 카자흐스탄의 Aktau 및 Kuryk 항구로 인해 명시된 용량에 결코 도달하지 못할 것입니다. 카자흐스탄의 악타우(Aktau) 항구에 있는 세 개의 새로운 터미널 중 세 번째는 2014년에 운영을 시작하여 연간 처리량이 1,900만 톤으로 증가했습니다. (이 소식은 최근 카자흐 정부가 미국이 악타우를 통해 아프가니스탄에 물자를 보낼 것을 제안했을 때 악타우에서 나왔습니다.)
카자흐스탄은 악타우에서 남쪽으로 약 60km 떨어진 쿠릭(Kuryk) 신항에도 투자했다. 주로 카자흐스탄 카샤간 유전의 석유 수송을 목적으로 하는 쿠릭 항구는 2020년까지 약 700만 톤의 화물을 수용할 계획이다. 그리고 카자흐스탄은 중국으로 이어지는 노선을 포함하여 새로운 철도 노선을 건설하고 있습니다.
자체 상품을 수출하고 국내에 필요한 상품을 수입하는 것 외에도 카자흐스탄과 투르크메니스탄의 항구는 베이징이 시작한 전체 일대일로 글로벌 무역 네트워크 프로젝트의 일부인 중국 및 기타 동아시아 국가의 상품 운송을 위해 경쟁합니다.
차이점은 카자흐스탄은 중국과 국경을 접하고 있으며, 카자흐스탄은 분명히 자국의 항구를 중국과 유럽 간 상품 이동의 핵심으로 보고 있다는 것입니다. Mangistau 지역 여객 운송 및 고속도로 부서의 Turbek Spanov 부국장은 2017년 10월 Kuryk 항구가 "카스피해 횡단 국제 운송 경로의 중요한 연결 고리"가 될 것이라고 말했습니다. Spanov는 Kuryk를 유라시아의 유망한 운송 통로 중 하나로 불렀습니다. 이 통로는 중국에서 카자흐스탄 영토, 카스피해, 아제르바이잔 및 조지아를 거쳐 유럽 국가로 연결됩니다.
2014년 말 개통된 카자흐스탄-투르크메니스탄-이란 철도는 2022년까지 연간 약 1,500만 톤의 화물 운송을 제공할 예정이다.
서방으로 향하는 중국 상품은 현재 러시아나 카자흐스탄에서 철도로 운송될 수 있다(중국 서부에서 키르기스스탄, 우즈베키스탄으로 가는 철도 프로젝트가 있다).
카자흐스탄-투르크메니스탄-이란 철도에 도달하려면 중국에서 출발하는 열차가 카자흐스탄 철도 네트워크를 따라 남쪽으로 향해야 합니다. 카자흐스탄의 카자흐스탄-투르크메니스탄-이란 철도 노선의 역은 쿠릭에서 동쪽으로 약 90km 떨어진 우젠(Uzen) 역입니다. 이는 철도를 통해 카스피해 동부 항구로 운송되는 동아시아의 화물이 투르크메니스탄과 이란으로 향하는 철도 노선의 시작점에 도달하기 전에 악타우와 쿠릭을 통과해야 함을 의미합니다.
카스피해 반대편에서
고려해야 할 카스피 환승 통로의 또 다른 부분은 바쿠 근처 아제르바이잔의 새로운 항구입니다. 바쿠 국제 해상 무역항(Alat 터미널)은 바쿠의 기존 항구를 대체합니다. 2017년 화물량은 약 31% 증가한 약 440만 톤을 기록했습니다.
Alat 항구의 1단계는 올해 완공될 예정이며 연간 처리 용량은 약 1,500만 톤에 달할 것입니다. 2단계가 완료되면 항구는 약 2,500만 톤의 화물을 처리할 수 있게 됩니다.
바쿠에서 대부분의 화물은 철도를 통해 코카서스를 거쳐 터키와 흑해로 이동했습니다. 2017년 10월 말에 새로운 바쿠-트빌리시-카르스 철도가 개통되었을 때 개통식에는 카자흐스탄과 우즈베키스탄의 총리와 투르크메니스탄 대표단이 참석한 것은 놀라운 일이 아닙니다. 이 철도 노선은 최대 용량에 도달하면 연간 약 1,700만 톤의 화물을 운송할 계획입니다.
조지아의 흑해 연안으로 이어지는 다른 철도도 있습니다. 조지아 흑해 연안에는 4개의 항구가 있으며, 그 중 2개는 액체 화물을 전문으로 취급합니다. 하나는 바투미(Batumi)에 있습니다. 카자흐스탄 국영기업 KazTransOil이 관리합니다. 쿨레비에는 아제르바이잔 국영석유회사(SOCAR)가 운영하는 항구가 있습니다. 그래서 여기에서도 투르크메니스탄은 카스피해의 이웃 국가들과 관련하여 불리한 위치에 있습니다.
철도와 투르크메니스탄의 새로운 항구와 관련된 점이 하나 더 있습니다. 베르디무하메도프 대통령은 우즈베키스탄에 항구 시설의 이용을 제안했지만 국영 철도회사 수장을 포함한 카자흐스탄과 우즈베키스탄의 관리들은 작년에 여러 차례 만나 악타우와 쿠릭을 통한 우즈베키스탄 상품 운송에 대해 논의했습니다.
새로운 투르크멘바시 항구는 건설에 지출된 15억 달러가 회수되기까지는 시간이 걸릴 수 있지만 투르크메니스탄에 유익합니다. 그러나 한때 "지구의 교차로"로 칭찬받았던 Tejen-Sarakhs-Mashhad 철도와 Ashgabat의 새로운 25억 달러 규모의 새로운 국제 공항과 같은 돈 손실 투자 프로젝트에 참여할 위험이 있습니다.
Radio Free Europe / Radio Liberty의 아제르바이잔어, 카자흐어, 투르크멘어 및 우즈베크어 판이 기사 준비에 참여했습니다. 이 기사에 표현된 견해는 반드시 RFE/RL의 입장을 반영하는 것은 아닙니다. Anna Klevtsova가 영어로 번역했습니다.
아스트라한 지역은 무역로의 교차로에 위치해 있습니다. 이로 인해 수백 년 전 이곳 볼가 강 어귀에 아스트라한 항구가 건설되었습니다. 오늘날 이곳은 여전히 카스피해에 있는 러시아의 주요 항구이며, 오늘날 이곳에 항만 당국의 새로운 유역 구조인 연방 국가 예산 기관인 "카스피해 항구 관리"가 있는 것은 당연합니다.
아스트라한에서는 카스피해와 볼가강 경로가 철도 및 고속도로와 교차하며, 러시아 대외 무역의 환적과 철도, 도로, 해상 및 하천 운송을 통해 항구로 배송되는 환승 화물이 이루어집니다. 연방 국가 예산 기관 "카스피해의 AMP" 책임자인 Magomed Abdulatipov는 잡지 "Sea Ports" Natalya Mironova의 특파원에게 항구의 역사와 중요성, 상황 및 항해 특징, 항구 및 항구 접근에 대한 항해 안전.
"MP": Magomed Alievich, 지역 역사가를 포함하여 항구로서 아스트라한의 엄청난 중요성에 대해 많은 역사적 작품과 연구가 저술되었습니다. 지난 세기와 현재를 비교해 보면 아스트라한 항구가 러시아 경제를 위해 카스피해에서 핵심 역할을 잃었다고 생각하십니까?
아스트라한은 1556년 아스트라한 칸국이 러시아 국가에 합병된 이후 중요한 무역 및 국경 지점이자 주요 무역 중심지가 되었습니다.
항구로서의 아스트라한의 역사는 표트르 대제 시대로 거슬러 올라갑니다. 18세기 1분기에 동방과의 경제적 유대를 강화하고자 했던 표트르 1세는 카스피해-볼가 항로를 따라 동방 무역을 지휘함으로써 전통적인 무역로를 바꾸려고 했습니다. 이를 위해 그는 아스트라한에 항구를 건설하고 해군성을 창설했으며 상선 함대 건설을 시작했습니다.
19세기 후반, 항구 도시인 아스트라한은 증기선 수에서 러시아 2위, 오데사에 이어 두 번째, 범선 수 1위를 차지했습니다. 당시에도 이 항구는 석유와 석유제품 운송에 중요한 역할을 했습니다. 1888년에는 증기선 90척과 범선 1,152척이 아스트라한 항구에 배정되었습니다. 매년 항해 중에 최대 900척의 증기선, 2,700척 이상의 바지선, 약 3,000척의 기타 선박 및 60척 이상의 뗏목이 도시 부두에 도착했습니다. 현대 도시 경계 내에 위치한 Volga, Bolda 및 Tsarev 강에는 전체 떠 다니는 선박 도시가 20 마일 이상 건설되었으며 항해 중 인구는 60,000 명을 초과했습니다.
그건 그렇고, 아스트라한의 해상 운송은 올해 우리가 축하하게 될 승리 70주년인 위대한 애국 전쟁에서 큰 역할을 했습니다. 수로와 육로의 교차점에 있고 코카서스와 중앙아시아로 가는 관문인 아스트라한은 전략적으로 매우 중요했습니다.
교통량 측면에서 아스트라한 항구는 소련의 가장 큰 항구보다 열등하지 않았습니다. 여기에서는 카스피해에서 오는 해상 선박에서 내륙 볼가 강으로 향하는 강 선박으로 빵, 면화, 기름 및 기타 중요한 화물의 환적이 이루어졌습니다. 해양 산업을 지원하는 기업을 포함한 산업 기업의 상당 부분이 방산 제품 생산으로 전환되었습니다. S.M. Kirov의 이름을 딴 조선소에서는 스노모빌, 지뢰 찾기를 제작하고 선박 수리 공장에서 공중 폭탄, 지뢰, 포탄, 수류탄을 생산했습니다. 조선소에서는 잠수함, 장갑 보트, 대구경 포탄을 생산했습니다. 아스트라한 로드스테드 구간의 항해 안전을 보장하기 위해 준군사 소함대가 1942년 8월 창설되었습니다.
전쟁 기간 동안 연료와 윤활유의 필요성이 급격히 증가했습니다. 전쟁 필요에 따라 다양한 화물 운송량이 증가하고 해상 및 강 선박에 연료를 공급해야 할 필요성으로 인해 아스트라한의 석유 저장소 복원 및 건설과 연료유 탈수 시설 건설이 의제에 올랐습니다. 디젤 연료 생산.
현재 아스트라한 항구는 볼가 강 유역에 하나의 이름으로 통합된 16개의 항구 터미널이 있는 통합 항구입니다. 수천 명의 아스트라한 주민들이 항구 및 항구 조직에서 일합니다. 항구 경계 내에서는 100개 이상의 사업체(하역, 대리점, 벙커링, 측량 회사, 조선 및 선박 수리 기업 등)가 운영되고 있습니다. 다양한 목적으로 접안전선을 운영하는 주요 기업은 화물운송과 관련된 10개 이상의 기업이다.
저는 아스트라한 항구의 역할이 오늘날에도 러시아에게 여전히 전략적이라고 믿습니다. 이란, 인도, 중동 및 중앙아시아 국가로 향하는 직항로입니다.
아스트라한 항구 단지의 잠재력과 지리적 특징은 이 지역을 통한 국제 운송을 보장할 수 있습니다. 그러나 현재의 정치 환경에서는 이러한 지리적 위치가 오히려 문제가 됩니다. 왜냐하면 항구 개발이 정치에 의존하게 되기 때문입니다.
그럼에도 불구하고 상황의 복잡성에도 불구하고 가까운 장래에 이란과의 협력 확대로 인해 새로운 화물 흐름이 나타날 수 있으며 이는 루블 결제를 사용하기로 결정함으로써 촉진될 것입니다. 최근 아스트라한 지역의 수장인 알렉산더 질킨(Alexander Zhilkin)이 인도를 방문하는 동안 그와 이 나라의 지도부는 국제 운송 통로(ITC) "북-남"의 개발 전망에 대해 논의했습니다. 이란과 아스트라한 지역을 거쳐 인도에서 러시아로 물품을 운송하는 ITC입니다.
물론, 이러한 계획의 실행은 현재 연간 화물 처리량이 1,100만 톤 이상인 아스트라한 및 올리야 항구의 인프라를 효율적으로 사용하는 데 기여할 것입니다.
"MP": 카스피 해 분지의 해상 터미널 운영자는 오늘날 어려운 시기를 겪고 있습니다. 수년 동안 화물 운송량이 감소했습니다. 2014년 말 아스트라한 항구는 어떤 결과를 보여줬나요?
실제로 이란에 대한 국제 경제 제재로 인해 2013년 카스피해 분지 항구의 화물 회전율이 감소한 것으로 나타났습니다. 2014년 말 항만의 총 화물 회전율은 2013년 787만톤에 비해 소폭 증가한 793만톤(+0.8%)을 기록했다. 이 중 건화물 환적량은 350만톤(+14.2%), 액체화물 환적량은 440만톤(-7.8%)을 기록했다.
곡물, 철금속, 포장제품, 목재 등으로 인해 건화물 환적량이 증가했습니다. 액체화물 환적은 원유로 인해 4.3%, 석유제품으로 인해 2.2배 감소했다. 운송 유형별 화물 회전율을 분석한 결과, 수출 비중은 44%, 수입 9.3%, 환승 40.2%, 연안 운송 6.5%로 나타났다.
개별 회사의 지표를 고려하면 아스트라한 항구의 여러 해상 터미널 운영자인 Astrakhan Port OJSC의 화물 회전율이 곡물 및 철 금속의 환적량 증가로 인해 1.5배 증가했음을 알 수 있습니다. , Armada Group of Companies OJSC - 철 금속 환적량 증가로 인해 42.7% 증가, LLC PKF 아스트라한 곡물 터미널 - 2배 이상. 2014년 말 화물 회전율을 증가시킨 회사 중에는 Alfa-Port LLC, Zuid-West Port LLC, Finvesttorg LLC가 있습니다.
화물 환적량 지표는 예를 들어 대규모 운영업체 LLC "PKF "Central Freight District" 중 하나인 FSUE "Makhachkala Sea Trade"의 대량 및 일반 화물 환적 감소로 인해 44.8% 감소했습니다. 항구" - 석유 및 석유제품 환적량 감소로 인해 2.6%(동시에 곡물 환적량 증가), OJSC Olya Commercial Sea Port - 물동량 감소로 인해 15.1% 철금속 환적.
항구의 성능은 열악한 기술 장비와 노후된 장비로 인해 부정적인 영향을 받으며, 이는 또한 투자 자금 부족으로 인해 발생합니다. 이 문제에서는 모든 것이 서로 연결되어 있습니다. 화물이 있으면 재정 자원, 새로운 장비 및 신기술이 있습니다.
"MP": 아스트라한 항구 바다에서 항해의 안전을 보장할 때 어떤 기능을 다루어야 합니까?
이 항구는 볼가강 어귀에 위치하며 볼가강(Streletskoye 정류장) 3029km에서 강 3063.7km, 더 나아가 볼가-카스피해 해운 운하(VKMSK)를 따라 VKMSK 65.3km까지 이어집니다. 아스트라한 항구의 수역은 Olya 항구의 수역에 인접해 있습니다.
거의 모든 항구 터미널은 아스트라한 내에 위치하고 있으며 도시 인프라와 긴밀하게 연결되어 있습니다. 수역의 길이는 길고, 항구 경계 내 강의 폭은 상당히 제한되어 있어 항해 규칙 준수에 특별한 책임이 부과됩니다.
아스트라한과 다른 항구의 차이점은 항구 해역에 대한 접근이 내륙 수로 또는 Olya 항구를 통해 수행된다는 것입니다. 아스트라한 항구 해역의 교통 강도는 러시아 연방 보안국의 선박, 군용 차량, 통관 차량 및 현지 여객선이 여기에 위치하기 때문에 상당히 높습니다. 또한, 항구 국경 내에는 수많은 어장이 있습니다. 수역의 특징에는 또한 선박의 이동을 복잡하게 만드는 많은 수로와 섬이 포함됩니다.
항해는 홍수 시 속도가 6m/s, 평상시에는 2m/s인 강의 흐름을 따라 수행된다는 점을 잊지 마십시오. 수문기상학적 조건은 계절별 홍수 현상으로 인한 수심 변화와 수력 발전 시설의 방류량에 따라 달라집니다. 속도가 20m/sec 이상에 도달하는 동쪽 바람의 작용으로부터; 가시성을 감소시키는 먼지 폭풍으로부터; 11월부터 2월까지 밤과 아침에 잦은 안개로 인해
그러나 아스트라한 항구는 일년 내내 항해가 가능합니다. 또한 폭풍우가 치는 날씨에 선박의 피난처이기도합니다.
아스트라한 항구에서는 선박 도선이 필수입니다. 항구는 GMDSS 해역 A1의 적용 범위 내에 있습니다. 보안은 VTS와 ITHS에 의해 보장됩니다. 이러한 시스템의 기술 장비를 사용하면 항구 영토와 해역의 상황을 완전하고 24시간 모니터링할 수 있습니다.
"MP": 아스트라한은 카스피해의 최북단 항구이며 겨울에는 얼어붙습니다. 동시에 말씀하신 것처럼 일년 내내 항해가 가능합니다. 항구와 이에 대한 접근 방식에서 쇄빙선 지원 제공 문제가 어떻게 해결됩니까?
실제로 카스피해 분지의 두 항구인 아스트라한과 올야만이 겨울에 얼어붙습니다. 따라서 겨울에는 특정 항해 특성이 있습니다. 안정된 영하의 기온이 시작되면서 얼음 형성과 결빙이 시작되어 선박의 이동이 복잡해지고 쇄빙선 지원이 필요해집니다. 현재로서는 운송 과정에 관련된 모든 사람의 협력 작업과 쇄빙선 및 함대의 기술 상태에 따라 많은 것이 달라집니다.
카스피해 북부의 러시아 항구에서 쇄빙선 지원 구현과 그에 대한 접근 방식을 조직하기 위해 쇄빙선 지원 구현을 조직하기 위한 유역 위원회의 구성이 매년 승인되며 매주 회의가 개최됩니다. Olya 및 Makhachkala 항구와의 원격 회의 조직과 함께 연방 국가 예산 기관 "카스피해의 AMP"에서. 선박에 대한 쇄빙선 지원을 보장하기 위해 쇄빙선 지원 본부의 구성이 승인되었습니다.
원칙적으로 쇄빙선 시즌은 12월 중순에 시작되어 3월 중순에 끝납니다. 2013-2014 및 2014-2015의 겨울 항해 동안 아스트라한, 올리야 및 아스트라한 항구 해역에서 운항하는 "Captain Bukaev", "Captain Chechkin"및 "Captain Metsayk"의 3 대의 쇄빙선이 쇄빙선 지원을 제공했습니다. 정박소. 2013-2014년 동계 항해 결과는 다음과 같습니다: 쇄빙선 지원 수 - 96척(이 중 46척은 아스트라한 및 올야 항구에, 50척은 아스트라한 및 올야 항구에 수행됨). 422, 그 중 Olya의 아스트라한 항구 출구 - 210, Olya의 아스트라한 항구 도착 - 212; 선령 30년 이상 선박 도선에 포함되어 104척 이상, 171회 항해 완료.
얼음 및 수문기상 항해 조건은 다음과 같습니다: VKMSK의 열린 (바다) 부분의 최대 얼음 두께 - 20-30 cm, 험목 - 70-100 cm; 채널의 닫힌 (해안) 부분에서 얼음 두께는 15-20cm, 층당 최대 60cm입니다.
2014~2015년 겨울 항해의 예비 결과에 따르면 2014년 12월 4일부터 2015년 2월 16일까지 누적적으로 301척의 선박이 아스트라한 항구에서 출항했고, 303척의 선박이 바다에서 출항했으며, 25척의 선박이 출항한 것으로 나타났습니다. Olya 항구에서 많은 것을 바다에서 가져 왔습니다. 총 604척의 선박이 아스트라한항으로 쇄빙 작업을 수행했고, 50척의 선박이 올야항으로 쇄빙 작업을 수행했으며 이 중 170척의 선박이 30년 이상 되었습니다.
얼음 보강재가 없는 선박과 예인선 바지선 호송대는 겨울 항해 동안 아스트라한과 올야 항구 해역에서 항해하는 것이 허용되지 않는다는 점에 유의해야 합니다. 그리고 얼음 등급이 있는 차량은 쇄빙선의 통제하에 독립적으로 이동할 수 있습니다. 선체에 얼음 보강재가 없는 선박의 경우 겨울철 항해 중에 특수 정박지가 구성되어 장기 체류 기간 동안 체류의 안전이 보장됩니다.
항만 제1호(2015)
해상 운송은 세계 무역의 “순환 시스템”이자 가장 저렴한 화물 운송 방식으로 간주됩니다.
전세계 해운은 세계 무역량의 약 80%, 가치 기준으로 70%를 차지합니다.
소련 붕괴와 함께 연안 해역에서 독립적인 경제 활동의 기회를 얻은 카스피해 국가들은 실제로 21세기가 도래하면서 항해가 이루어지는 이 해역에서 항구 개발을 "취득"했습니다. 일년 내내.
아제르바이잔은 카스피해의 선두주자입니다.
카스피해에서 가장 오래되고 가장 큰 항구는 바쿠 만에 있습니다.
이 항구는 16세기의 역사 문서에 언급되어 있습니다.
2015년 3월 일함 알리예프(Ilham Aliyev) 대통령 법령에 따라 바쿠 항구는 폐쇄형 합자회사(CJSC)로 개편되었습니다.
2017년에는 500만톤 이상의 화물을 처리할 예정이다.
카스피해에서 가장 새롭고 가장 큰 아제르바이잔의 운송 능력을 효과적으로 사용하려면 주목해야 합니다. 바쿠 국제 해상 무역항(BIMTP)그리고 자유무역지대.
2018년 상반기로 계획된 첫 번째 대규모 건설 단계가 완료되면 알리야트 바쿠 항구의 화물 처리 능력은 연간 1,500만 톤에 10만 TEU(20피트 상당 단위, TEU)를 더한 규모가 될 것입니다. 2, 3단계 건설이 완료되면 2,500만톤+100만TEU 규모로 성장해 카스피해 화물운송 분야의 선두주자로 자리매김하게 된다.
바쿠 항구에는 주요 화물 터미널, 컨테이너 터미널, Dubendy 석유 터미널(처리 용량 최대 1,200만 톤), 페리 터미널 및 여객 터미널이 있습니다.
페리 터미널은 Baku-Turkmenbashi-Baku, Baku-Aktau-Baku, Baku - 이란 항구 - Baku 방향을 제공합니다.
여객 터미널은 총 길이 340m의 3개 선석으로 구성되어 있으며 카스피해 국가의 여객선을 수용하도록 설계되었습니다.
바쿠 국제 해상 무역항은 중국에서 유럽으로 화물을 운송하는 가장 중요한 경로이자 유럽에서 중앙아시아로 운송하는 가장 매력적인 경로입니다.
이 항구는 새로운 “그레이트 실크로드” 프로젝트의 일환으로 구현된 카스피해 횡단 국제 운송 경로(TITR)의 필수적인 부분입니다.
10월 30일 바쿠-트빌리시-카르스(BTK) 철도가 개통되면서 화물 환적에서의 역할이 더욱 커졌습니다.
이러한 전망은 11월 15일 바쿠에서 열린 카스피해 지역과 여러 흑해 국가의 운송 부서장 회의에서 관심의 초점이 되었습니다.
이러한 협상 결과, 2018년 TMTM 및 BTK 철도 운송 요금 인하를 승인하는 중요한 문서가 서명되었습니다.
2018년 TMTM 운송 계획은 350만 톤 이상 수준으로 승인되었으며, 약 15,000개의 컨테이너가 터키에서 카스피해를 거쳐 철도 인프라를 이용하여 카자흐스탄, 중앙아시아, 중국 방향으로 운송될 예정입니다. .
11월 15일 바쿠에서는 모든 철도청, 카스피해 항구, 흑해 유역이 우대 관세를 설정하기로 합의했습니다.
이를 통해 2020년까지 약 700만~800만 톤의 화물이 TMTM을 통해 운송될 수 있으며, 이는 더욱 증가할 것입니다.
BSMTP의 편리한 물류는 "북-남" 및 "서-동" 국제 운송 통로의 효율성을 향상시킬 것입니다.
바쿠의 항구 인프라에는 연간 3,400만 톤 이상의 석유를 처리할 수 있는 상가찰 터미널이 포함되어 있어 아제르바이잔의 주요 석유 및 가스 프로젝트에 서비스를 제공합니다.
따라서 석유 환적 측면에서 아제르바이잔은 카스피해에서 확실한 리더입니다.
바쿠 항구 터미널을 통해 카스피해의 주요 항구와 해상 무역 연결이 유지되고 볼가돈 및 볼가-발트해 운하를 통해 흑해, 지중해, 발트해, 북해 항구와 해상 무역 연결이 유지된다는 점에 유의해야 합니다. 그리고 대서양.
그렇다면 카스피해에 있는 아제르바이잔 이웃 국가의 항구 인프라는 어떻게 되어가고 있습니까?
러시아 연방
최근 드미트리 메드베데프 러시아 총리는 카스피해 분지의 러시아 항구 개발 전략과 2030년까지 철도 및 도로 접근을 승인하는 법령에 서명했습니다.
카스피해 항구에서 러시아 연방을 통과하는 상품의 환적 비율은 0.8%에 불과합니다.
러시아 정부 수장의 명령에 대한 설명문에는 이 전략의 주요 목표가 카스피해에서 러시아의 경제적, 지정학적 입지를 강화하고, 유역 국가와의 경제적, 문화적 유대를 확대하고, 국제 무역 화물 흐름을 증가시킴으로써 러시아 연방의 이 지역 발전을 위한 조건.
“전략의 구현과 지표의 이행을 통해 2030년까지 카스피 분지 항구를 통한 곡물 수출량을 최대 700만 톤, 기타 건조 화물에 대한 화물 운송량을 최대 700만 톤까지 보장할 수 있습니다. 700만톤; 연간 최대 3만명의 러시아 관광객을 카스피해 지역으로 유치합니다. 2,000개 이상의 새로운 일자리를 창출합니다.”라고 문서에는 명시되어 있습니다.
이 계획은 3단계에 걸쳐 점진적으로 시행될 예정이다. 준비 단계는 2020년까지, 다음 주요 단계는 2025년까지, 마지막으로 세 번째 단계는 2030년까지 완료될 것이라고 성명서는 밝혔다.
메드베데프의 이 명령은 2016년 10월 12일 정부 구성원들과의 회담 이후 블라디미르 푸틴 러시아 대통령의 지시에 따른 것입니다.
그래서 준비하는데 1년 넘게 걸렸어요.
러시아 연방 해상 운송인 협회에 따르면 2017년 3분기 동안 카스피해 분지의 러시아 항구에서 310만 톤의 화물이 환적되었으며(35.3% 감소), 그 중 건화물은 220만 톤입니다. (9.8% 감소), 액체 - 90만 톤(61.4% 감소).
항구의 화물 환적량: Makhachkala - 110만 톤(58.3% 감소), Astrakhan - 180만 톤(9.1% 감소) 및 Olya - 195,000톤(25% 증가).
러시아 전문가들은 액체 화물이 카스피해의 러시아 항구에서 아제르바이잔 항구로 출발함으로써 이러한 슬픈 역학을 설명합니다.
아스트라한항은 액체화물 245만톤만 처리할 수 있고 석유제품 10만5천톤을 저장할 수 있다.
일반적으로 연간 처리 능력은 993.5만톤의 화물이며, 그 중 7.4개가 건화물이다.
아스트라한 지역의 올리야(Olya) 항구는 158만 톤의 화물을 수용할 수 있으며 건화물 전용으로 설계되었습니다.
다게스탄항의 처리능력은 726만톤(액체화물 550만톤 포함)이다.
투르크메니스탄
이번 주 투르크메니스탄 대통령 구르반굴리 베르디무하메도프(Gurbanguly Berdimuhamedov)는 투르크멘바시(Turkmenbashi)시의 새로운 국제 항구 건설 진행 상황을 점검했습니다.
연간 화물 처리 용량이 1,700만~1,800만 톤에 달하는 이 다기능 항구의 총 면적은 100만 400,000m2 이상이며 정박선 길이는 3,0800m입니다.
연평균 처리능력이 40만TEU에 달하는 컨테이너 터미널은 24만9000㎡의 면적을 차지한다.
이 프로젝트는 국제 표준 "그린 포트(Green Port)"에 따라 환경 보호 요구 사항을 고려하여 개발되었습니다. 이에 카스피해의 생태 보전을 위해 각 터미널에는 생물정화 장비를 설치하게 된다.
새로운 항구는 투르크메니스탄의 경제 발전에 추가적인 강력한 자극을 제공할 예정입니다.
이란
이란 카스피해 연안에는 항구 도시 찰루스가 있지만 실제로는 휴양지이다.
실제로 이란 카스피 해에서의 화물 환적은 현재 '경제자유구역(FEZ) 안잘리'로 불리는 벤더-안잘리 항에서 이뤄지고 있다.
2017년 3월 30일 하산 로하니 이란 대통령이 참석한 가운데 이 SEZ 영토에서 새로운 항구 단지 개관식이 열렸습니다.
본 시설은 22개의 선석을 갖추고 있습니다. 이 새로운 항구를 운영하는 마지막 단계에서 처리 능력은 연간 1,500만 톤의 화물이 될 것입니다.
카자흐스탄
Aktau 항구의 역사는 Mangyshlak의 우라늄 산업과 유전에서 생산된 제품을 운송해야 할 필요성이 발생한 1963년에 시작됩니다.
1969년부터 1986년까지 4개의 석유 정박지와 페리 단지가 건설되었습니다. Aktau 항구를 통과하는 대부분의 교통량은 석유였습니다. 80년대 초반에는 연간 최대 700만 톤에 달했지만 건조 화물 운송은 연간 30만 톤을 초과하지 않았습니다.
현재 석유화물의 연간 환적 능력은 1,200만톤, 건조화물은 250만톤이다.
작년에 특성상 보다 현대적인 항구인 Kuryk(Aktau에서 100km)가 카자흐스탄에서 가동되었습니다.
2017년 말 기준으로 이 항구는 120만 톤, 2018년에는 최대 300만 톤의 화물을 처리할 것으로 예상됩니다.
카스피안 - 우정의 지역
카스피해 국가들은 여객 운송을 강화하고 지정된 모든 항구에서 기항을 통해 저수지를 따라 관광 크루즈를 조직할 계획이라는 점은 주목할 만합니다.
매년 카자흐스탄과 아제르바이잔의 선박은 예를 들어 아스트라한에서 로스토프나도누와 상트페테르부르크까지 러시아 강을 따라 항해합니다. 러시아 연방 내수를 통과하는 이들 국가 선박의 통과에 대한 모든 허가 서류를 승인하는 과정은 규제되고 이해 가능하며 투명합니다.
남북 및 동서 운송 프로젝트의 경우 카스피해 국가는 구현에 만장일치를 보여줍니다.
러시아 연방 교통부 차관(해상 및 하천 운송 연방청장) Viktor Olersky에 따르면, “북-남 운송 회랑의 형성은 2000년에 러시아 교통부가 다음을 구현하기 위해 시작했습니다. 카스피해 지역, 페르시아만, 남아시아 국가들과 전략적 파트너십을 맺고 있습니다.”
2016년 가을, 컨테이너 테스트 배치가 인도에서 이란, 아제르바이잔을 거쳐 러시아까지 남북 회랑의 전체 경로를 따라 통과했습니다.
그러나 이 경로가 실제로 작동하려면 이란에서 많은 작업이 수행되어야 합니다.
아제르바이잔 철도 CJSC Javid Gurbanov의 대표는 11월 15일에 "아제르바이잔 측은 남북 철도의 일부로 164km 길이의 Rasht-Astara 철도 건설을 위해 이미 이란에 5억 달러의 대출을 할당했습니다"라고 말했습니다. 이 부분에 대한 프로젝트 및 작업은 내년 상반기에 시작될 것입니다."
“Astara-Rasht 노선 건설은 남북 프로젝트의 두 번째 단계입니다. 첫 번째 단계의 일환으로 12월 말에 1.4km 노선과 건화물 환적 터미널, 이란 측 여객역을 포함해 아스타라-아스타라 철도가 완전히 준비될 것입니다.”라고 D는 덧붙였습니다. Gurbanov.
첫 번째 단계에서 남북 통로는 연간 600만 톤의 화물을 운송할 수 있으며 앞으로는 1,500만~2,000만 톤의 화물을 운송할 수 있습니다.
대화 중 웹사이트아제르바이잔 교통 협력 프로그램(TRACECA)의 전문가인 Akif Mustafayev는 교통 통로 개발에서 아제르바이잔은 러시아 연방, 이란 또는 기타 카스피해 국가의 경쟁자가 아니지만 반대로 다음과 같은 준비가 되어 있다고 지적했습니다. 그들과 협력하십시오.
A. Mustafayev는 "따라서 최근 출시된 BTK는 카스피해 국가에서 상품을 운송할 수 있도록 개방되어 있으며 이미 동일한 러시아 연방에 대해 약속하고 있습니다. 항구 개발에는 시간과 상당한 투자가 필요할 것입니다."라고 A. Mustafayev는 믿습니다.
그는 해안 국가들에게 카스피해가 아시아와 유럽을 오가는 가장 짧은 환승 교량인 전략적 무역 지역이 되고 있다는 점을 이해할 것을 촉구했습니다.
“카스피해 국가들의 경제적 이익을 위해 불화가 아닌 우호의 바다로 만들어야 한다. 이 저수지를 사용하기 위해 경쟁할 필요는 없지만 기술, 관세 및 국경 문제를 신속하게 해결해야 모든 국가가 경제적 이익을 얻을 수 있습니다.”라고 A. Mustafayev는 강조했습니다.
1 소식. 아즈
글: 라다 에브그라시나
유럽이 아시아를 만나는 곳에는 공식적으로 바다라고 불리고 비공식적으로 호수라고 불리는 독특한 수역 중 하나 인 카스피해가 있는데, 이는 여러 나라의 해안을 물로 씻어냅니다. , 또는 오히려 북동쪽 부분은 카스피해 해안을 내려다보고 있습니다. 카스피해는 어떤 신비를 품고 있으며, 국가 생활에서 얼마나 큰 역할을 하며, 사람들은 바다 자체에 어떤 혜택을 줄 수 있습니까?
카스피해의 지리
연구자들은 카스피해가 실제로 호수인지 바다인지에 대해 여전히 논쟁을 벌이고 있습니다. 사실 이 저수지는 배수가 없는 저수지 중에서 가장 큰 저수지입니다. 이들은 세계 해양과 관련이 없는 것들입니다.
카스피해의 모든 강은 육지에서 발원하지만 바다 해안에 도달하지 않습니다. 따라서 폐쇄되어 호수라고 부를 수 있습니다. 그러나 카스피해는 상당히 넓고 그 바닥은 지각으로 되어 있어 해양형이다. 이것은 수백만 년 전에 바다가 여기에 나타났음을 나타냅니다.
옛날 옛적에 지구상에서 또는 오히려 오늘날 유럽과 아시아가 위치한 영토에서 거대한 선사 시대 사르마티아 바다가 튀었다는 사실이 과학자들이 붙인 이름입니다. 이것은 1200만년 전의 일이다. 물은 현재 육지 전체를 덮었습니다.
코카서스와 크리미아는 이 엄청나게 넓은 바다에 있는 섬이었습니다. 그러나 지반의 느린 상승으로 인해 점차 담수화되고 건조되었습니다. 결과적으로 Sarmatian Sea 대신 Caspian, Black, Aral 및 Azov 바다와 같은 독특한 "웅덩이"가 형성되었습니다.
오늘날 지리지도에서 카스피해를 찾는 것은 매우 간단합니다. 소아시아 지역에 위치하고 있으며 이 두 수역 사이의 일종의 지협 역할을 하는 코카서스에 의해 흑해와 분리되어 있습니다. 북쪽에서 남쪽으로 긴 윤곽선이 있습니다. 좌표는 북위 36°34"~47°13", 동경 46°~56°입니다. 현대 국경은 5개 주의 해안입니다.
- 러시아.
- 아제르바이잔.
- 투르크메니스탄.
- 카자흐스탄.
- 이란.
지리학자들은 바다의 영토를 카스피해 북부, 중부, 남부로 나누는데, 남부가 전체 면적의 약 40%를 차지하고 북부가 25%만을 차지합니다. 이러한 구분에도 경계가 있습니다. 따라서 중부 카스피해는 Cape Tyub-Karagan에서 체첸 섬까지 이어지는 기존 선으로 북쪽과 분리됩니다. 그리고 남부와 중부의 경계는 Cape Gan-Gulu와 Chilov Island를 따라 이어집니다.
면적과 깊이
많은 사람들이 카스피해 지역에 관심이 있지만 이러한 매개변수는 주기적으로 변경됩니다. 그것은 모두 계절적 깊이의 변화에 달려 있습니다. 따라서 바다의 수위가 약 27미터라면 저수지의 면적은 37만 평방킬로미터 이상에 달할 수 있습니다. 이 기간 동안 호수는 가득 차게 되며 지구상의 신선한 호수 물 총량의 거의 45%를 보유하게 됩니다.
카스피해는 깊이 매개변수가 이질적입니다. 따라서 가장 얕은 부분은 북쪽 부분이며 평균 깊이는 4m를 초과하지 않으며 최대 깊이는 25m입니다. 남쪽 부분은 가장 깊으며 사우스 카스피해 우울증 지역에서는 1025m입니다. 전체적으로 연구원들은 수심 곡선에 따르면 저수지의 평균 깊이가 208미터라는 것을 발견했습니다. 
카스피 호수는 바이칼 호수와 탕가니카 호수에 이어 세 번째로 깊은 호수입니다. 해수면은 크게 변동합니다. 저수지에 대한 과학적 측정은 1837년에 시작되었습니다. 역사적 문서와 고고학 연구를 바탕으로 과학자들은 13~14세기에 가장 높은 수위가 관찰된 후 감소하기 시작했다고 주장합니다.
우리 문명의 3천년 동안 카스피해의 수위는 15미터나 변했습니다. 그 이유는 매우 다를 수 있습니다. 우선, 이는 지각 상태의 지질 학적 변화뿐만 아니라 특정 지역의 기후 변동과 인간 행동입니다.
온도와 기후
오늘날 카스피해 분지는 산업 기업뿐만 아니라 리조트의 본거지이기 때문에 카스피해의 온도는 많은 사람들에게 큰 관심을 끌고 있습니다. 이 지표는 계절적 변화에도 영향을 받으며 상당히 중요합니다.
겨울에는 기온 변화의 차이가 10도 이내입니다. 저수지 남쪽의 겨울 평균 수온은 11도인 반면, 바다 북부의 수온은 0.5도를 넘지 않으며 때로는 약간의 빙하도 관찰됩니다. 북부 지역은 가장 얕은 바다로서 여름에 더 빨리 따뜻해지며 최대 26도까지 올라갈 수 있습니다. 동시에 저수지 서쪽 부분의 수온은 동쪽 부분보다 영구적으로 높습니다.
6월부터 9월까지 지속되는 여름 기간은 바다 전체의 온도 표시를 더욱 균일하게 만듭니다. 이때 상층에서는 물이 26도까지 따뜻해지고, 남쪽에서는 28도까지 올라갈 수 있습니다. 얕은 지역의 벨벳 시즌에는 물이 더욱 따뜻해지고 32도에 도달할 수 있습니다.
또한, 여름에는 깊은 수층이 표면으로 상승하는 현상이 나타난다. 이것은 소위 용승이지만 과학자들은 전체 수역에서 그것을 관찰하지 않고 주로 동쪽에서만 저수지의 남쪽 부분에서 깊은 물이 상승합니다. 결과적으로 평균 수온은 10도 정도를 알 수 있습니다.
다른 해양 수역과 마찬가지로 카스피해의 물은 짠맛이 있습니다. 그러나 소금 포화도는 개별 지역에 따라 다를 수 있습니다. 염분 농도는 저수지의 서쪽과 남쪽 부분에서 가장 높습니다. 북부 지역에서는 바닷물이 강의 담수로 지속적으로 희석됩니다. 그러나 바다 전체의 염분 농도는 계절에 따라 다릅니다.
또한, 바람은 물이 더 짠맛이 나거나 더 신선해지는 이유입니다. 예를 들어, 남부 및 중부 카스피해에서는 이러한 변동이 북부와 달리 약하게 표현됩니다.
이 해양 지역의 기후도 다양합니다. 바다의 남쪽은 아열대기후, 중부는 온대기후, 북부는 대륙성기후이다. 결과적으로 해안의 기온이 다양합니다.
저수지의 남쪽과 남동쪽이 가장 뜨겁다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 여기 여름에는 기온이 때때로 44도에 도달할 수 있으며 평균 기온은 26-27도입니다. 저수지 북쪽도 여름의 추위에 대해 불평할 수 없습니다. 여기에는 최대 25도까지의 기온이 기록됩니다. 겨울의 경우 북쪽의 기온은 -10도, 남쪽의 기온은 최대 +10도에 이릅니다.
수영장 특징
카스피해가 해안에 의해 제한된 폐쇄된 수역일 뿐이라고 가정할 필요는 없습니다. 지도에서 바다의 해안은 꽤 완만하지만 실제로는 작은 곶과 반도, 수로와 하구로 인해 바다의 경계가 움푹 패여 있습니다. 해안선은 약 7,000km입니다 (섬을 고려하면).
북부의 호수 해안은 낮아 보이고 수로가 많아 늪지대가 있습니다. 동쪽에서 카스피 해안은 주로 석회암으로 이루어져 있으며 영토는 순조롭게 반사막 지역으로 변합니다. 해안 가장자리의 굴곡은 동쪽과 서쪽에서 가장 높습니다.
큰 수역은 섬 없이는 할 수 없으며 카스피해도 예외는 아닙니다. 카스피해의 섬은 다양하며 총 수는 크기가 다른 거의 50개의 섬입니다. 가장 큰 것은 다음과 같습니다:
- 보유크지라;
- 밀봉하다;
- 체첸;
- 아슈르아다;
- 오구르친스키;
- 큐어다시;
카스피해 연안에는 반도가 풍부하며 그중 Mangyshlak, Apsheronsky 및 Tyub-Karagan이 눈에 띕니다. 마지막으로 카스피해의 지형에는 크고 작은만이 많이 포함되어 있습니다. 그 중 가장 유명한 것은 다음과 같습니다.
- Kizlyarsky;
- Kara-Bogaz-Gol;
- Mangyshlaksky;
- 기지라가크;
- 투르크멘바시;
- 아스트라한 (Astrakhansky);
- 히르카누스.
이 만 중에서 특히 바다 동쪽에 위치하고 오늘날 투르크메니스탄에 속하는 Kara-Bogaz-Gol을 강조할 수 있습니다. 20세기 말까지는 해협을 통해 '큰 물'과 연결된 일종의 카스피해 석호였다. 1980년대 소련 시대에 이곳에 댐이 처음 건설된 후 댐이 건설되면서 만의 수위가 감소했습니다.
오늘날 해협이 복구되면서 상황은 원점으로 돌아왔습니다. 물은 매년 10-17 입방 킬로미터의 양으로만으로 들어갑니다. 그러나 더운 기후로 인해 증발하므로 Kara-Bogaz-Gol Bay는 염도가 매우 높습니다.
카스피해는 다른 유사한 수역과 마찬가지로 풍부한 동식물을 보유하고 있습니다. 이곳에는 다양한 조류가 우세하며 연구자들은 대부분의 카스피해가 지역 기원이라고 믿습니다. 그러나 일부 조류가 인위적으로 이곳으로 옮겨졌을 수도 있습니다. 예를 들어 다른 바다에서 온 상선 바닥에 있습니다.
카스피해는 매우 다양합니다. 100종 이상의 물고기가 있습니다. 이곳은 유명한 철갑상어와 같은 과의 다른 물고기가 발견되는 곳입니다. 기본적으로 카스피해의 물고기는 담수 또는 저염수에 사는 물고기입니다: 파이크, 잉어, 연어, 숭어, 농어, 잉어 중 일부는 목록에 나와 있습니다. 바다에서는 물개를 찾을 수 있습니다.
바다와 해저의 발달
우리 중에 지리학 교과서에 나오는 유명한 문구인 "볼가강이 카스피해로 흘러든다"는 말을 기억하지 못하는 사람이 있을까요? 이 강은 입이 카스피해인 강 중 가장 큰 강입니다. 매년 최대 224입방킬로미터의 담수를 바다로 공급합니다. 그러나 여기에 모여드는 다른 작은 사람들도 있습니다. 볼가 외에도 다음과 같습니다.
- 테렉.
- 우랄.
- 사무르.
- 술락.
이 강은 러시아 영토를 통과하여 흐르며 그 외에도 Atrek (투르크메니스탄), Kura (), Sefidrud (이란) 및 Emba (카자흐스탄) 강이 카스피해로 흘러 들어갑니다. 카스피해로 흐르는 총 130개의 강 중 9개의 하구가 삼각주 형태로 형성됩니다.
호수의 개발은 수세기에 걸쳐 이루어졌습니다. 오늘날 카스피해 항구는 저수지 해안과 무역로를 연결합니다. 러시아 항구 중에서 가장 중요한 항구는 마하치칼라(Makhachkala)와 아스트라한(Astrakhan)이며, 이곳에서 선박은 지속적으로 카자흐 악타우(Kazakh Aktau), 아제르바이잔 바쿠(Azerbaijani Baku) 및 기타 카스피해 해안으로 이동합니다. 또한 돈강과 볼가강, 볼가돈 운하를 통해 도달하는 아조프해와 연결되어 있습니다.
카스피해 분지와 바다 자체의 경제 발전에서 중요한 방향은 석유 생산입니다. 현재 바다의 석유 자원은 약 100억 톤에 달하며 이는 연구자들이 추정한 수치입니다. 여기에 가스 응축수를 추가하면 매장량이 두 배가됩니다.
석유 생산은 카스피해 지역 국가의 경제에서 가장 중요한 부문이므로 수년 동안 바다 자원 사용에 관한 의견 차이가 해결되지 않았습니다. 소련이 존재하는 동안 카스피해의 영토는 소련과이란에 속했습니다.
이란과 소련 사이에 체결된 저수지 분할 및 선반 사용에 관한 법적 문서는 여전히 유효합니다. 동시에 영토의 법적 분할에 관한 분쟁이 계속되고 있습니다. 따라서 이란은 저수지를 5개국이 균등하게 나누자고 제안했고, 구소련의 세 공화국은 저수지를 중앙 경계선을 따라 나누어야 한다고 주장했습니다.
이 문제는 바다를 어디에 분할해야 하는지에 따라 각 카스피해 국가의 석유 생산량뿐만 아니라 저수지의 다른 자원 사용도 달라지기 때문에 매우 심각합니다. 여기서 우리는 우선 어업에 대해 이야기할 수 있습니다. 왜냐하면 바다에는 어류 자원이 매우 풍부하기 때문입니다.
그들은 생선뿐만 아니라 유명한 캐비어와 물개도 수확합니다. 그러나 불법 철갑상어 낚시를 조직하고 불법적으로 캐비어를 추출하는 카스피해 밀렵꾼이 아니었다면 오늘날 어류의 재생산은 훨씬 더 효과적일 것입니다.
더욱이 그들은 거의 모든 카스피 국가에 존재하므로 그들과의 싸움은 카스피 분지의 이웃 국가들에게 공통적입니다. 그 결과, 러시아와 다른 카스피해 국가 모두 이 지역의 자연적 부를 보존하는 데 관심을 갖고 있기 때문에 철갑상어 수출이 최근 몇 년간 제한되었습니다.
밀렵은 심각한 문제이며, 오늘날 러시아는 아제르바이잔, 이란, 카자흐스탄, 투르크메니스탄과 함께 불법 어업을 법적으로 제한하기 위한 조치를 개발하고 있습니다.
그러나 카스피해에는 또 다른 큰 문제인 해수 오염이 있습니다. 그 이유는 석유 생산뿐만 아니라 해상 석유 운송 때문입니다. 저수지 기슭에 위치한 대도시는 지속적인 수질 오염원이라는 사실을 잊어서는 안됩니다. 또한, 산업 기업은 엄격한 금지에도 불구하고 때때로 여전히 폐기물을 강에 배출하여 결국 바다에 버리는 경우가 있습니다.
환경 위반은 카스피 해역의 일반적인 오염뿐만 아니라 저수지 자체의 경계 변화(늪, 건조 등)로 이어집니다. 그러나 전체 지역에서 카스피해의 중요성에 대해 이야기할 가치조차 없습니다.
카스피해 리조트에서의 휴가
카스피해를 잃으면 인류 문명이 무엇을 잃을 수 있는지 이해하기 위해 사진을 볼 수 있습니다. 이 수역은 좋은 휴식을 취할 수 있는 놀라운 장소이며, 바다 풍경은 이곳에 오는 모든 사람에게 언제나 깊은 인상을 줍니다. 카스피해에서 보낸 휴가는 흑해 연안보다 나쁘지 않은 것으로 나타났습니다. 신선한 공기, 온화한 기후, 잘 관리된 해변 - 이것이 바로 관광객들에게 줄 수 있는 것입니다.
카스피해에 가기로 결정했다면 휴가 가격이 당신을 즐겁게 놀라게 할 것입니다. 관광은 지구상의 다른 지역의 리조트로 가는 관광객을 기다리는 것에 비해 비용이 저렴하기 때문에 크게 평가됩니다. 러시아 거주자는 자국 내에서 매우 저렴하게 휴식을 취할 수 있으며 동시에 지중해와 수준이 다르지 않은 우수한 서비스를 받을 수 있습니다.
러시아 도시에는 특히 관광객들에게 인기가 있는 여러 리조트가 있습니다(대부분이 포함되어 있음). 이것:
- 아스트라한;
- 다게스탄 조명;
- 카스피스크;
- Izberbash;
- 라간.
관광객이 먼저 고대 명소를보기 위해 Derbent로 이동하고 낚시를 즐기기 위해 Astrakhan으로 가면 Makhachkala의 휴양지는 카스피해에서 가장 편안하고 아늑한 해변 중 하나입니다.
이 리조트는 편안한 휴가뿐만 아니라 온천 및 광천이 있기 때문에 건강을 향상시킬 수 있는 기회도 제공합니다. 외국 리조트 중에는 Kazakh Aktau, Azerbaijani Sumgait 및 투르크멘 휴양지 Avaza가 있습니다.
오늘날 카스피해는 경제적으로 세계에서 가장 중요한 지역 중 하나입니다. 그것 없이는 현대 유라시아, 특히 러시아의 역사를 상상하는 것이 불가능합니다. 이는 이 저수지의 상태를 국가가 보호해야 한다는 것을 의미합니다.
오늘 구르반굴리 베르디무하메도프 대통령의 참여로 카스피해 투르크멘 해안에 새로운 국제 항구가 엄숙하게 가동됐다고 투르크메니스탄 국영통신이 보도했다.
과장하지 않고, 대규모 인프라 프로젝트는 중앙아시아 지역과 카스피해 분지의 모든 국가에게 전략적으로 중요합니다. 그 이유는 그 실행이 국제 경제 관계 시스템에 적극적으로 통합되고 중요한 국가로서 투르크메니스탄의 역할을 높이는 데 기여하기 때문입니다. 대중교통의 중심지.
투르크메니스탄의 새로운 해상 관문은 해상 통신에 대한 우리나라의 증가하는 요구를 충족시킬 뿐만 아니라 유라시아 전역에 걸쳐 화물 운송을 강화할 수 있는 새로운 기회를 열도록 설계되었습니다.
“새로운 항구는 현대 해상 운송 시스템 형성에서 가장 중요한 연결 고리가 되어 흑해 연안, 유럽 국가, 중동, 남아시아 및 아시아 국가로의 접근에 가장 유리한 조건을 조성할 예정입니다. -태평양 지역.
투르크메니스탄 수장은 또한 카스피해의 새로운 해안 인프라가 “대규모 화물 흐름의 거리와 이동 시간을 크게 줄여 아시아와 유럽 국가 간의 경제 및 무역 협력을 질적으로 새로운 수준으로 끌어올릴 것”이라고 말했습니다.
투르크멘바시(Turkmenbashi) 시에서 열린 기념식에서 투르크메니스탄의 새로운 항구는 기네스북에서 "해수면 아래 가장 큰 항구"로 인증을 받았습니다.
미화 15억 달러 규모의 이 프로젝트는 터키 회사인 Gap Inshat에 의해 5년에 걸쳐 시행되었습니다.
새로운 국제 항구는 페리, 여객 및 화물 터미널을 결합합니다. 또한 조선 및 선박 수리 공장도 있습니다. 17척의 선박을 동시에 수용할 수 있는 선석의 총 길이는 1,800m가 넘습니다.
신항의 총 처리능력은 석유제품을 제외한 화물 1,700만톤이다.
... 새로운 항구로가는 길에도 민족 정신으로 축제 축하 행사가 펼쳐졌습니다. 유르트 건립, 민속 앙상블 공연, 민속 예술 및 공예품 샘플, 독창적 인 의식 및 의식 시연이 이루어졌습니다. 장인들은 임시 작업장에서 일했고 숙련된 요리사는 연기가 나는 보일러와 스토브 근처에서 간식을 준비했습니다.
구르반굴리 베르디무하메도프 국가원수가 도착한 축하 행사 장소에는 정서적으로 고양된 분위기가 가득했습니다.
상징적인 아치 근처에서 대통령은 축제 리본을 자르고 국제 항구를 열었습니다.
구르반굴리 베르디무하메도프 대통령은 부두를 따라 걸으며 흰 대리석으로 장식된 건물과 구조물, 항구의 엔지니어링 및 기술 구조를 조사했으며, 모든 곳에서 투르크멘 지도자가 노래와 춤, 다채로운 공연으로 인사를 받았습니다.
한쪽의 산을 배경으로 항구는 독창적인 건축물과 함께 착색된 유리와 황금색 장식으로 반짝이는 우아하고 존경받는 도시처럼 보입니다. 바다 쪽에서는 푸른 하늘을 배경으로 항구 크레인의 강력한 캔틸레버 구조가 보이는 산업 풍경이 펼쳐집니다.
항구의 총 면적은 100만 358.5천 평방미터 이상입니다. 선박이 부두에 접근할 수 있도록 약 1천만 입방미터의 토양을 굴착하고 해저를 깊게 만드는 엄청난 작업이 수행되었습니다.
폭 20m의 부두 전체 길이는 3,600m에 달해 여러 화물선과 여객선이 동시에 항구에 도착, 출발, 정박할 수 있다.
두타르리스트 연합 앙상블이 공연했던 즉석 원형 극장 양쪽에 있는 부두 플랫폼 중 하나에 대규모 전시회가 열렸습니다. 그 중 한 부분은 투르크멘족의 민속 응용 예술, 민족 문화 및 생활의 전통에 전념하고, 다른 부분은 수출 구성 요소를 포함한 국가의 현대 산업에 전념합니다. 여기에서는 섬유 산업, 석유 및 가스 제품, 화학 단지 및 가공 산업의 다양한 제품을 볼 수 있습니다. 예를 들어, 가정용 장비부터 카펫 직조까지 오늘날 투르크멘 산업의 다양한 분야에서 사용되는 국내산 폴리프로필렌으로 만든 다양한 제품이 있습니다.
최신 기술을 갖춘 투르크멘바시 항구는 유럽 국가들이 근동, 중동, 인도양 지역의 상품 및 원자재 시장에 접근할 수 있는 가장 유리한 조건을 조성하여 이동 거리와 이동 시간을 크게 단축할 수 있습니다. 대규모 화물 흐름.
예술 대가들의 공연과 함께 전시회를 관람한 후, 국가 원수는 기념식을 위해 건물로 이동했고, 멀티미디어 쇼가 투르크메니스탄 대통령과 모든 참가자들의 관심을 끌었습니다. 특수 효과와 레이저 기술을 사용하여 파노라마 스크린에 상영된 영화의 문학적 줄거리는 "투르크메니스탄 - 대 실크로드의 심장" 국가 원수의 저서에 바탕을 두고 있습니다.
관중들은 투르크멘 자연의 그림 같은 풍경, 한때 역사적 경로를 따라 달렸던 다양한 풍경, 즉 끝없이 펼쳐진 사막, 산, 비옥한 계곡 및 해안을 보았습니다.
이 영화는 또한 우리나라 운송 시스템의 주요 개발 방향, 운송 잠재력을 높이고 국제 운송 통로 네트워크를 형성하는 방법을 간략하게 설명합니다. 투르크멘바시 항구의 특징과 항구의 모든 터미널 작업에 대한 영상이 상영되었습니다. 이는 국가의 운송 시스템뿐만 아니라 전체 국가 경제의 발전을 위한 결정적인 요소가 될 것입니다. , 명확하게 제시되었습니다.
투르크멘바시 국제 항구의 일부로 페리, 여객 터미널, 컨테이너 터미널, 조선소, 선박 수리 공장이 건설되었습니다. 정박 수력 구조물 건설 외에도 운송 지원을 포함하여 수많은 해안 인프라 시설이 여기에 건설되었습니다. 총 길이가 39,000m가 넘는 고가 인터체인지가 있는 도로와 약 30,000m에 달하는 철도 선로가 있습니다.
새로운 항구의 기술적 "채우기"에 관해서는 구르반굴리 베르디무하메도프(Gurbanguly Berdimuhamedov) 국무원장이 언급한 환경 보호는 물론 항해 및 화물 운송의 안전과 효율성을 보장하는 데 필요한 가장 현대적인 소프트웨어 및 하드웨어 시스템을 갖추고 있습니다. 특별한 중요성. 항만 내 선박 이동 제어, 모든 영역의 하역 작업은 자동화 시스템과 전자 기술을 사용하여 실시간으로 제어됩니다.
영화가 끝난 뒤 대통령은 발칸 반도의 조선 및 선박 수리 공장으로 갔다. 국가 경제 복합체의 근본적으로 새로운 생산은 국내 조선업 출현의 토대를 마련합니다. 선박 조립 외에도 유조선, 건화물선, 예인선 등에 대한 전체 수리 작업이 이곳에서 수행됩니다.
연간 10,000톤의 철강을 처리할 수 있는 이 공장은 국제 표준을 충족하는 현대 기술과 자동화 시스템을 사용하여 이 기간 동안 4~6척의 선박을 건조하도록 설계되었습니다. 또한, 이 생산 시설은 연간 2,000톤의 철강을 처리하는 등 20~30척의 선박에 대한 유지보수 작업을 수행할 수 있습니다.
이 공장에는 리프팅 용량이 10,000톤인 선박 이동 시스템이 설치되어 있으며, 리프팅 용량이 80톤인 포트 휠 크레인과 리프팅 용량이 40, 60, 80톤인 레일 크레인도 설치되어 있습니다. 조선은 고도로 기술적이고 복잡한 과정입니다. 이는 많은 숙련된 직업과 근로자의 조합에 영향을 미칩니다. 전체적으로 16만6천㎡의 면적을 차지하는 발칸 공장에서는 1,160개의 일자리가 창출됐다.
국가 원수는 새로운 선박 건조를 시작하라는 요청을 받았습니다.
대통령이 특수 버튼을 누르면 금속 시트 절단 과정이 시작됩니다. 그리고 행사를 실시간으로 중계하는 모니터를 통해 컨테이너 터미널, 벌크화물 터미널, 일반하역 터미널이 하나씩 열리는 모습을 볼 수 있다.
강판을 절단하고 설계 구성에 따라 모양을 지정하는 작업이 완료되면 운영자는 국가 원수에게 미래 선박의 준비된 부분에 기억에 남는 서명을 남겨달라고 요청합니다.
투르크메니스탄 대통령이 전자 화면에 서명을 하면 특수 레이저 장비가 준비된 금속판에 스트로크 이미지를 적용해 화면에 표시됩니다.
여기에서 국가 원수는 여객 터미널로 향했습니다.
그 과정에서 국가 원수는 컨테이너 터미널, 벌크 화물 및 일반 선적 터미널을 검사했습니다. 국가 원수와 동행한 전문가들은 다양한 화물을 접수, 처리, 저장 및 발송하는 국제 항구의 능력에 대해 이야기했습니다.
연평균 처리능력이 40만TEU에 달하는 컨테이너 터미널은 24만9000㎡의 면적을 차지한다. 이 전략적 시설은 투르크메니스탄을 이 지역의 수출입 물류 시스템에서 선도적인 위치로 끌어올릴 것입니다. 복합 물류 단지는 항공, 도로, 철도를 통해 배송되는 컨테이너 화물의 보관 및 복합 처리를 위한 다양한 서비스를 제공하여 해상 운송으로의 환적을 보장합니다.
컨테이너 터미널 정박 길이는 480m로, 총 운반 능력이 5,000톤에 달하는 여러 선박에서 동시에 하역 작업을 수행할 수 있습니다.
항구에는 화물 취급을 위한 최신 장비와 특수 처리 장비가 갖추어져 있습니다. 이에 따라 컨테이너 터미널은 시간당 25TEU의 용량을 갖춘 STS(Ship-to-shore) 환적선을 운영하고 있다. 즉, 각각의 크레인은 12시간 안에 300개의 컨테이너를 실은 선박 한 척을 하역할 수 있습니다.
터미널에는 하루 50TEU의 처리량으로 화물을 목적지별로 그룹화하는 기능을 포함하는 주요 유통 센터(CFS - Container Freight Station)가 터미널에 건설되고 있습니다.
모든 현재 정보가 운영자 모니터에 표시되는 위성 모니터링 시스템을 갖춘 컨테이너 터미널은 CTQI(Container Terminal Quality Indicator) 표준에 따라 설계되었습니다. 지난 몇 년 동안 전 세계적으로 컨테이너 회전율이 급격히 증가했으며 이는 자연스럽게 컨테이너 터미널 수의 증가에 영향을 미쳤습니다. CTQI의 도입으로 이러한 유형의 서비스에 대한 통일된 품질 관리 시스템을 구축할 수 있게 되었습니다. 
벌크 화물 터미널은 다양한 원자재, 석유화학 제품, 클링커, 철광석, 보크사이트, 알루미늄, 석탄, 사료, 비료는 물론 곡물, 설탕, 소금 등의 환적을 위해 설계되었으며 창고에 보관됩니다. 그리고 벙커가 건설됩니다.
가장 큰 시설 중 하나는 종합 화물 터미널이다. 연간 평균 화물 처리량은 400만 톤에 이릅니다. 각종 건축자재, 철, 강철, 목재, 기계, 장비 등을 송수신하도록 설계되었습니다. 이 터미널의 안벽에서는 운반 능력이 5,000톤에 달하는 여러 척의 선박을 동시에 처리할 수 있습니다. 적재 및 하역에는 강력한 레일 및 이동식 포트 크레인이 사용됩니다.
폴리프로필렌 저장 및 선적을 위한 특수 터미널의 경우, 이 제품은 투르크멘바시 정유공장에서 생산되는 석유제품 목록에서 선두 자리를 차지하고 있습니다. 특히 투르크메니스탄 국가 상품 및 원자재 거래소에서 체결된 수많은 계약에서 알 수 있듯이 세계 시장에서 수요가 매우 높습니다. 투르크멘 폴리프로필렌 소비자의 지리는 일본, 러시아, 터키, 이란, 우즈베키스탄, 아제르바이잔 및 기타 국가 등 매우 광범위합니다. 수출품의 상당 부분이 바다를 통해 “이동”합니다.
국가의 주요 수문 및 국내 함대 인프라의 장기 개발 문제는 석유 및 가스, 산업 단지, 철도 운송 및 기타 경제 부문 인 khyakimlik의 계획과 명확하게 조정되고 상호 연결됩니다. 한마디로 해변 도시의 카스피해 지역에서 활동하는 모든 단체입니다.
새로운 항구는 투르크메니스탄의 경제 발전, 산업 및 운송 인프라 개발, 새로운 일자리 창출에 추가적인 강력한 자극을 제공할 것이며 대규모 투자 유치에도 도움이 될 것입니다. Avaza 국립 관광 지역을 개발하고 바다 휴가를 위해 다른 나라에서 우리나라로 오는 사람들의 흐름을 늘리는 측면에서도 큰 전망이 열리고 있습니다.
카스피해의 생태 보전을 위해 각 터미널마다 생물정화 설비를 설치한 점이 주목할 만하다. 일반적으로 전체 프로젝트는 국제 Green Port 표준에 따라 개발됩니다. 새로운 항만을 건설하면서 발굴된 흙을 투르크멘바시시 인근 바다만 바다에 인공섬을 만드는 데 사용했다는 점은 주목할 만하다. 170헥타르에 달하는 이 섬은 플라밍고, 백조, 거위, 오리, 왜가리, 펠리컨 및 기타 조류 종의 서식지, 보금자리 및 월동 장소가 되었습니다.
항구 건설과 병행하여 투르크메니스탄과 해외의 인력, 열차 운전사, 전문 전문가를 양성하기 위한 많은 작업이 수행되었습니다.
대통령은 이날 교통통신 분야 전시회가 열린 여객터미널 빌딩으로 향했다. 비디오 스탠드 형식의 전시는 다양한 국제기구뿐만 아니라 중앙아시아와 카스피해 국가의 전문 구조를 보여줍니다.
이러한 비디오 프레젠테이션의 일반적인 아이디어는 운송 흐름의 다양화, 경로 지리에 많은 수의 주 및 넓은 지역을 포함하면 국가 간 관계, 상호 이해 및 화해의 발전에 실제로 기여할 것이라는 것입니다. 그리고 사람들.
투르크멘바시 항구 건설로 인해 다중 벡터 및 다자간 협력 개발에 있어 대규모 국제 및 지역 조직의 역량 활용이 크게 확대될 것이 분명합니다.
구르반굴리 베르디무하메도프(Gurbanguly Berdimuhamedov) 대통령은 여객 터미널 배치, 여행자를 위한 조건 및 직원 업무를 면밀히 검토했습니다.
여객터미널 건물은 600석을 수용할 수 있다. 이민 및 여권 관리 시스템과 기타 필요한 절차가 이곳에서 현대적인 수준으로 만들어졌습니다. 항구 호텔, 쇼핑 및 엔터테인먼트 센터도 있습니다.
일반적으로 자동차 및 여객 페리 터미널의 총 면적은 230,000m2입니다. 두 척의 선박이 동시에 정박할 수 있습니다. 연간 30만 명의 승객과 7만 5천 대의 트레일러를 처리할 수 있을 것입니다.
물론, 새로운 항구는 주로 인근 카스피해 국가에서 투르크멘 휴양지인 아바자(Avaza)로 관광객 흐름이 증가하는 데 기여할 것입니다. 이곳에서는 최신식 스포츠 시설과 레저 인프라 개발뿐만 아니라 고품질 서비스를 갖춘 세련된 호텔과 아늑한 코티지 단지가 휴가객을 맞이할 것입니다.
여객터미널 빌딩을 떠나기 전, 국가원수는 귀빈서에 기억에 남는 기록을 남겼습니다.
새로운 항구가 투르크메니스탄의 경제 발전, 지역의 산업 및 운송 인프라 개발, 새로운 일자리 창출에 추가적인 강력한 자극을 제공하고 대규모 투자 유치에도 도움이 될 것이라는 자신감을 표명하면서, 국가 원수는 말했습니다. 모두들 자신의 일에서 큰 성공을 거두고 현장을 떠났습니다.
구르반굴리 베르디무하메도프 대통령은 발칸반도의 벨라야트 출장을 마치고 투르크멘바시 국제공항을 떠나 아시가바트로 출국했다.