8 lutego 2017 r
Nie tak dawno temu rozmawialiśmy o uruchomieniu 60 megawatów lodołamacz
Teraz wyobraź sobie, że proces budowania potężnego 110 megawatów lodołamacz nuklearny „Lider”
To jest etap, na którym ten proces jest obecnie...
W grudniu 2016 roku długo dyskutowany pomysł budowy nuklearnego lodołamacza Leader zaczął nabierać realnych kształtów. Państwowe Centrum Naukowe Kryłowa, po wielu badaniach i obliczeniach, zgodziło się z Centralnym Biurem Projektowym Góry Lodowej w sprawie ostatecznego wyglądu przyszłego właściciela Arktyki. W tym momencie następuje etap wróżenia w duchu „czy tak będzie, czy nie” oraz „a jeśli tak, to co?” można uznać za zakończone. Projekt LK-110Ya otrzymał oficjalnie zielone światło, powstała jego koncepcja.
Konstrukcyjnie Lider będzie lodołamaczem turboelektrycznym o napędzie atomowym o mocy 110-120 MW, który zapewnią dwie najnowsze elektrownie jądrowe RITM 400 opracowane przez OKBM. Afrykantowa. Dyskusja na temat tego, ile wałów powinna posiadać jednostka napędowa – dwa czy cztery – zakończyła się na korzyść wersji czterowałowej z układem rufowym. Nawiasem mówiąc, śmigła zostaną wykonane z materiału grafenowego, dzięki czemu łopaty będą mogły dostosować się do przepływu hydrodynamicznego w zależności od prędkości statku. Krylovka obecnie je opracowuje.
Maksymalna długość statku bez wystających części wyniesie 209 metrów, maksymalna szerokość wyniesie 47,7 metra, a zanurzenie wyniesie 13 metrów. Oczekuje się, że prędkość w czystej wodzie wyniesie około 20 węzłów, a Lider będzie w stanie przebić się przez dwumetrowy lód z prędkością 14 węzłów. Maksymalna grubość lodu, jaką może zaatakować lodołamacz, przekracza 4 metry. Nie należy jednak myśleć, że statek o napędzie atomowym będzie regularnie walczył z lodowymi twierdzami tej wielkości.
„Głównym celem tego lodołamacza nie jest pokonywanie bardzo grubego lodu. Taki lód o grubości od trzech do czterech metrów znajdziesz tylko w regionie polarnym. Aby to zrobić, trzeba wspiąć się na wysokość 85 stopni i więcej” – wyjaśnił Oleg Timofiejew, zastępca dyrektora generalnego Państwowego Centrum Badawczego Kryłowa, przemawiając na Międzynarodowym Forum „Arktyka: teraźniejszość i przyszłość”. — Nie, jego głównym celem jest poruszanie się przez półtora do dwóch metrów lodu z prędkością co najmniej dziesięciu węzłów w celu zapewnienia wydajnej i ekonomicznie opłacalnej nawigacji. Zadaniem lodołamacza Leader jest żegluga statkami towarowymi o dużej pojemności i szerokości 40-45 metrów wzdłuż Północnego Szlaku Morskiego, gdyż kanał za nim będzie miał około 50 metrów. Znacząco rozszerzy to możliwości transportowe Północnego Szlaku Morskiego.
Według założeń specjalistów z Centrum Kryłowa pojawienie się nowego statku o napędzie atomowym umożliwi całoroczne pływanie tankowcami Aframax z kondensatem ropy lub gazu wzdłuż rosyjskiego wybrzeża Arktyki. Te statki towarowe ze względu na swoje wyjątkowo duże rozmiary gwarantują obniżenie kosztów tranzytu wzdłuż Północnego Szlaku Morskiego.
Jeśli weźmiemy pod uwagę, że sama ta trasa jest trzykrotnie krótsza od tradycyjnych morskich szlaków handlowych między Wschodem a Zachodem, to Rosja będzie w stanie przechwycić część tradycyjnego przepływu ładunków. Po części dlatego, że oczywiście nikt nie planuje walczyć o palmę z Suezem. Co więcej, „Lider” zostanie zbudowany w jednym egzemplarzu i nadal nie będzie w stanie sam stale prowadzić ogromnych przyczep kempingowych w obu kierunkach. Ale nawet stosunkowo niewielki kawałek tortu handlowego dla krajowego sektora Arktyki będzie już błogosławieństwem.
Prezent noworoczny
Ale rosyjska Arktyka nie zadowoli się samym „Liderem”. Region prowadzi już dość intensywne życie gospodarcze, które do jego utrzymania wymaga dziesiątek statków klasy lodowej i lodołamaczy. A przed nami jeszcze ambitniejsze plany zagospodarowania północnych złóż offshore, budowy infrastruktury wojskowej i budowy nowych szlaków handlowych. W rezultacie popyt na lodołamacze będzie tylko rósł.
Dziś mamy największą w eksploatacji flotę lodołamaczy (nie tylko atomowych, które nie mają sobie równych na świecie, ale także spalinowo-elektrycznych). Dysponujemy najpotężniejszymi jednostkami pływającymi, zdolnymi do pracy w najtrudniejszych warunkach. A przywództwo to wspiera nie tylko dziedzictwo sowieckie, które prędzej czy później wyczerpie swoje zasoby, ale także, co najważniejsze, program stworzenia nowoczesnej floty lodołamaczy.
Wodowanie lodołamacza nuklearnego projektu 22220 „Arktika”.
Część z tych nowych okrętów opuściła już pochylnie Stoczni Admiralicji, Stoczni Bałtyckiej i Wyborskiej, część jest właśnie w budowie, a część jest na etapie projektowania. Na naszej stronie pisaliśmy o zwodowaniu w Zakładzie Bałtyckim statku o napędzie atomowym Arktika o mocy 60 MW, co stało się wydarzeniem 2016 roku. Bracia Arktiki z tej serii już oddychają na jej tyłach – lodołamacze Sibir i Ural. A w Nowy Rok lodołamacz „Wiktor Czernomyrdin” stał się prezentem. „Bałtijcy” wystrzelili go 30 grudnia.
Powstanie Stoczni Bałtyckiej stanie się najpotężniejszym lodołamaczem niejądrowym na świecie, osiągającym moc elektrowni 25 MW. Jednocześnie, zdaniem firmy, lodołamacz będzie niezwykle zwrotny, dzięki innowacyjnemu układowi napędu elektrycznego. Na statku zainstalowany zostanie pneumatyczny system mycia kadłuba, zapewniający dopływ sprężonego powietrza wzdłuż burty statku. Zapobiegnie to zamarznięciu obudowy. Lodołamacz ma także inne funkcje: system zdalnego pozycjonowania, dwa zestawy helikopterów oraz możliwość zainstalowania dźwigu towarowego o dużym udźwigu (do 150 ton).
Uruchomienie lodołamacza „Aleksander Sannikow”.
Zeszłego lata zespół Admiralicji zadowolił nas bohaterem z silnikiem Diesla i silnikiem elektrycznym o imieniu Ilya Muromets, zaprojektowanym na potrzeby Floty Północnej. Statek będzie wielofunkcyjny i oprócz pomocy lodołamacza będzie mógł pełnić rolę holownika, statku ratowniczego, a nawet statku desantowego. To prawdziwe święto dla żeglarzy wojskowych - od 45 lat nie budowano dla nich lodołamaczy. Co więcej, oprócz Muromets obiecano im serię trzech kolejnych podobnych statków.
Wyborg również nie pozostał w tyle – rozbił szampana na burcie lodołamacza „Aleksander Sannikow”, zamówionego przez Gazprom Nieftę w celu zapewnienia tranzytu ropy ze złoża Nowoportowskie. A to efekty zaledwie jednego minionego roku. W 2017 roku lista zwycięstw na froncie lodołamacza będzie kontynuowana.
Wodowanie lodołamacza projektu 21180 „Ilya Muromets” w Stoczni Admiralicji.
Pomysłowe śruby i mocne gwintowniki
Rosja ma jeszcze w magazynie wiele niezrealizowanych, ale bardzo interesujących pomysłów na lodołamacze. O jednym z nich mówił Oleg Timofiejew – lodołamacz o płytkim zanurzeniu należący do Projektu 22740 dla Morza Azowskiego i Kaspijskiego.
— Jego projekt powstał na zlecenie Ministerstwa Transportu i został przez to ministerstwo skutecznie obroniony. Do tej pory w Federacji Rosyjskiej nie budowano ani nie projektowano takich lodołamaczy, dlatego musieliśmy stworzyć specjalną technologię zaprojektowania tego lodołamacza. Faktem jest, że ma ograniczenia wielkości dla przejazdu śródlądowymi drogami wodnymi - szerokość 16,5 metra, długość 140 metrów. Klient określił zanurzenie na dwa do trzech metrów. W tym przypadku lodołamacz musi posiadać klasę Icebreaker 6, która umożliwia łamanie lodu o grubości do metra. Musiałem wykonać kilka powtórzeń części rufowej, która miała dość złożony kształt. Do tego stopnia, że rozważano opcje ze śmigłami przednimi” – powiedział zastępca dyrektora generalnego KGNC.
Układ napędowy okazał się sprytny. Ograniczenie wymusiło zmniejszenie średnicy ślimaka do minimum, w efekcie czego spadła jego moc. Problem ten trzeba było skompensować poprzez dołączenie dodatkowych śrub.
— Mamy złożony obwód wielowirnikowy. W celu wyeliminowania zapowietrzenia śmigieł opracowano i zastosowano specjalną formę rufy, którą opatentowaliśmy. A lodołamacz okazał się połączony: klasyczne wały pokładowe z małym wentylatorem i DP ze śrubami sterowymi o łącznej mocy wyjściowej do układu napędowego nieco ponad sześć megawatów, czyli półtora megawata na każde śmigło, ” wyjaśnił Oleg Timofiejew.
Wodowanie lodołamacza spalinowo-elektrycznego „Wiktor Czernomyrdin”
Kolejny projekt koncepcyjny lodołamacza powstał w Centralnym Biurze Projektowym Iceberg. To wielofunkcyjny morski statek o napędzie atomowym o mocy 40 MW i wyporności około 20 tys. ton, przeznaczony do pracy na szelfie arktycznym. Zgodnie z podanymi cechami będzie miał nieograniczony zasięg przelotowy, możliwość poruszania się po lodzie o długości około dwóch i pół metra i żywotność bez ładowania paliwa wynoszącą siedem lat. Jej sercem będzie instalacja reaktora RITM-200B.
W oparciu o projekt podstawowy 10570 można zbudować całą gamę statków – lodołamacz o małym zanurzeniu, lodołamacz zaopatrzeniowy z funkcją holowania i obsługi kotwic, lodołamacz do inspekcji, konserwacji i naprawy podwodnych obiektów wydobywczych ropy i gazu, lodołamacz do lodołamacz do stymulacji wydobycia węglowodorów, lodołamacz do prowadzenia badań sejsmicznych w poszukiwaniu złóż ropy i gazu.
Atomflot jest zainteresowany realizacją tego projektu. Istnieje nawet przybliżona data wejścia lodołamacza do służby: rok 2022. Jego rozwój techniczny będzie kosztować 800 milionów rubli.
Oprócz lodołamaczy po Arktyce pływają także statki klasy lodowej – tankowce, statki zaopatrzeniowe itp. Korabel.ru zapytał Aleksieja Czernowa, badacza z wydziału jakości lodu statków w Instytucie Badań Arktyki i Antarktyki, o to, jakich innych statków brakuje na naszej Północy.
— W Rosji w tej chwili wszystko jest mniej więcej dobre z flotą lodołamaczy. Istnieją programy, w ramach których jest on obecnie aktywnie aktualizowany, pojawiają się nowe lodołamacze z silnikiem Diesla. Ale tym, czego tak naprawdę nie ma Rosja, są poważne, duże i potężne statki technicznej floty żeglugi lodowej. Brakuje potężnych statków dźwigowych do żeglugi lodowej. Nie ma statków wiertniczych, które mogłyby działać w trudnych warunkach lodowych. A są to bardzo złożone statki o dużej wartości dodanej” – mówi specjalista AARI. — W rzeczywistości wśród poważnych statków lodowych do celów technicznych mamy jedynie lżejszy lotniskowiec o napędzie atomowym „Sevmorput”.
Nośnik zapalniczki nuklearnej „Sevmorput”.
To jest właśnie kierunek, w którym krajowy przemysł, nie tylko stoczniowy, ale także pokrewny, mógłby zająć i zagospodarować dużą niszę, mówi Aleksiej Czernow. Za granicą dostępne są dźwigowce o dużej pojemności, które nie posiadają klasy lodowej - można je wykorzystać jako prototyp, przy zachowaniu ogólnych wymagań, a funkcjonalność lodowa równie dobrze może być rosyjska, ponieważ mamy tego typu szkołę i doświadczenie.
„Ponadto statek wiertniczy lub dźwig, nawet ten klasy lodowej, może być używany na dowolnym innym akwenie. Pod tym względem jest absolutnie uniwersalny. To dobry, obiecujący kierunek – jest pewien.
A oto projekty kursów Muchinitów: lodołamacze Pawła Tomaszewskiego i Rusłana Sztepina
„Jako goście wystawy dyplomowej Uniwersytetu Inżynierii Mechanicznej (MAMI) zaprezentowano kilka prac studentów Państwowej Akademii Sztuki i Przemysłu w Petersburgu im. A.L. Stieglitza lub po prostu „Muchy”. Zapraszamy do zapoznania się z projekty lodołamaczy nuklearnych - jeden przygotowany przez Pawła Tomaszewskiego, drugi przez Rusłana Sztepina Obaj - studenci III roku „Muchy”.
Paweł Tomaszewski: „To projekt lodołamacza Lidera. Długość - 215 m, szerokość 40 m. Będzie miał dwa reaktory jądrowe. Podczas pracy nad projektem poproszono nas, aby nie ograniczać naszej wyobraźni i stworzyć coś jak najbardziej abstrakcyjnego od rzeczywistości. Istnieją schematy i rysunki rozmieszczenia, dane techniczne - te dane trzeba było wziąć pod uwagę. Jest to projekt kursu opracowany we współpracy z Centralnym Biurem Projektowym Iceberg.”
Ruslan Shtepin: „Najbardziej ukryty pokład, chroniony przed oblodzeniem, gdy jest używany w Arktyce. Lodołamacz jest wielofunkcyjny, można go używać do różnych zadań, dlatego powinien wyglądać neutralnie. Opracowując wygląd kierowałam się obrazem lotniczym, gdyż samolot jest symbolem spełnienia marzeń. Lodołamacz nuklearny to także spełnienie marzeń. W końcu jest to pierwszy statek, który dotarł do bieguna północnego. Długość mojego lodołamacza wynosi 150 metrów, szerokość 20 metrów.
To projekt kursu wykonany we współpracy z Centralnym Biurem Projektowym Iceberg.”
Zdjęcie 2. 
Zdjęcie 3. 
Zdjęcie 4. 
Zdjęcie 5. 
Zdjęcie 6. 
Zdjęcie 7. 
Zdjęcie 8. 
Zdjęcie 9. 
Zdjęcie 10. 
Ale są to oczywiście bardziej realistyczne projekty:
Zdjęcie 11. 
Zdjęcie 12. 
Zdjęcie 13. 
A oto tablica z 2015 roku przedstawiająca światową flotę lodołamaczy:
Biała sylwetka - planowana budowa
Żółta sylwetka - trwa budowa
Czerwona ramka - lodołamacz znajdował się na biegunie północnym
B - lodołamacz przeznaczony do pracy na Morzu Bałtyckim
N - atomowy
Tylko Rosja ma flotę lodołamaczy nuklearnych. Wynika to z faktu, że przez cały czas dla naszego kraju niezwykle ważne było kontrolowanie rozległych połaci Arktyki. Stało się to szczególnie ważne w ostatnich latach dzięki Północnemu Szlakowi Morskiemu, a także wznowieniu obecności wojskowej Federacji Rosyjskiej na wyspach arktycznych. Główną zaletą lodołamacza nuklearnego w porównaniu ze statkami z silnikiem Diesla jest zużycie paliwa. Statki te są w stanie kruszyć lód o grubości do dwóch metrów, zużywając zaledwie kilka gramów paliwa jądrowego dziennie. Jednocześnie lodołamacze są w stanie rozwiązać problemy, których nie potrafią żadne inne lodołamacze. Dotyczy to eskortowania statków zaopatrzeniowych do baz wojskowych i innych obiektów w Arktyce oraz działań ratowniczych. Jednocześnie trzeba zrozumieć, że flota lodołamaczy nuklearnych zbudowanych w ZSRR prędzej czy później będzie musiała zostać wymieniona, a część. z nich jest już w fazie likwidacji. Zapadła decyzja o budowie nowych lodołamaczy, z których pierwszy powinien zostać oddany do użytku w 2019 roku.
Jakie jest tempo budowy lodołamaczy nuklearnych klasy LK-60YA?
Obecnie w budowie są trzy lodołamacze. Są to „Arktyka”, „Syberia” i „Ural”. Dziś uruchomiono dwa z nich, jeden w 2016 r., drugi w 2017 r. A ostatni lodołamacz z tej serii wystrzelimy 26 maja 2019 roku. Można zatem powiedzieć, że w pełni uczestniczymy w tym programie. Teraz wszystkie wysiłki skupiają się na wiodącym lodołamaczu, który powinniśmy dostarczyć w 2019 roku. Następny lodołamacz będzie w 2020 r., a trzeci w 2021 r.Wiadomo, że lodołamacz „Vaigach” przeznaczony jest do prowadzenia statków, w tym w korytach rzek. Czy lodołamacze LK-60Ya będą w stanie rozwiązać te problemy?
Problem ten został rozwiązany tradycyjnie. Lodołamacz po prostu przyjmuje balast. W normalnych warunkach liniowych na Morzu Karskim pływa z zanurzeniem 9,5 m, co zapewnia jego maksymalną przejezdność w lodzie. W przypadku konieczności odcięcia podejścia statków do Dudinki, balast jest wypompowywany, a lodołamacz umożliwia przejazd karawanie.W jakim stopniu w nowych lodołamaczach rozwiązano kwestię automatyzacji?
Są to różne napędy zaworów, jest to maszynownia prawie bezobsługowa. Oczywiste jest, że jest to zabronione na statkach nuklearnych, ale istnieje koncepcja A1-A2. Nasz lodołamacz posiada klasę A2. Oznacza to, że stróże przebywają w specjalnej cichej kabinie, okresowo robią obchód i to wszystko. Oznacza to, że ludzie nie stoją w pobliżu mechanizmów. Istnieje również CPU (Central Control Post for All Energy), który obejmuje sterowanie elektrownią, w tym reaktorami, oraz kontrolowanie wszystkich systemów statku. Oznacza to, że aby rozwiązać problemy, nie trzeba wysyłać marynarza, aby przekręcał zawory na armaturze lub naciskał odpowiednie przyciski.Krótko mówiąc, dlaczego właściwie potrzebne są lodołamacze Leader?
Doświadczenie, jakie zdobyliśmy przy budowie LK-60 z pewnością trzeba wykorzystać przy budowie lodołamaczy Leader. A ja chcę powiedzieć, że lodołamacz Leader to po prostu kolosalny przełom w Arktyce. To jest po prostu fantastyczne. Jakoś wszystko minęło cicho i spokojnie, nikt tak naprawdę tego nie zauważył. Ale tak naprawdę kilka lat temu w Centralnym Instytucie Badawczym im. W Kryłowie zbudowano prawdopodobnie najnowocześniejszy basen lodowy na świecie. A stworzenie projektu lodołamacza poprzedzone było wieloma pracami mającymi na celu zbadanie jego potencjalnych możliwości. Możliwości te zostały zidentyfikowane i kiedy do nas zadzwonili i pokazali, że lodołamacz Leader jest w stanie żeglować statkami o masie do 170 tys. ton z prędkością około 12 węzłów w około dwumetrowym lodzie, wtedy wszyscy zdali sobie sprawę, że dzięki temu możliwa jest realizacja nowy schemat. To znaczy, jeśli dzisiaj eksport płynnych produktów naftowych i gazu kierowany jest głównie na Zachód, a następnie następuje przeładunek na zwykłe niewzmocnione gazowce i tankowce klasy lodowej, a następnie wszystko trafia na Daleki Wschód; Jeśli powstaną lodołamacze typu Leader, a eksperci uważają, że powinno ich być co najmniej trzy, zapewni to całoroczną żeglugę i eksport węglowodorów na wschód. Po pierwsze, jest znacznie krótszy, a co najważniejsze, głównymi odbiorcami gazu skroplonego są Korea Południowa, Japonia i Chiny. Oznacza to, że rynek jest kolosalny i zasadniczo bez dna. „Iceberg” („CDB „Iceberg” – przyp. red.) opracował projekt techniczny, obecnie trwają jego badania. Będzie chroniony do końca roku. Opracowanie różnych dokumentów związanych z bezpieczeństwem jądrowym zajmie jeszcze rok lub dwa. Oczywiście będziemy walczyć o ten porządek.Jak idą prace nad pływającą elektrownią jądrową?
Zakończyliśmy budowę pływającego bloku jądrowego im. Michaiła Łomonosowa. Kierownictwo Rosatomu zdecydowało się załadować strefę i przeprowadzić testy w Murmańsku. Wynika to z faktu, że lodołamacze są jak „statki prawne”; jednostka napędowa nie jest samobieżna. Dlatego nasi skandynawscy towarzysze oburzyli się i oświadczyli, że nie chcą, aby „wleczono” wzdłuż ich wybrzeża statek z napędem napromieniowanym paliwem. Kierownictwo Rosatomu wyszło im naprzeciw, dlatego latem przyszłego roku czeka nas poważna dodatkowa praca przy załadunku paliwa jądrowego na pływający blok energetyczny w Murmańsku w bazie Rosatomfłot.
Czy antyrosyjskie sankcje dotknęły Baltic Plant?
Reaktory są od początku do końca produkowane w Rosji. Elektryczny układ napędowy produkowany jest w Rosji. Dlatego też, biorąc pod uwagę cenę, nasz import w przeliczeniu na lodołamacz wynosi około 5-7%. Jeśli chodzi o nazewnictwo, to oczywiście więcej, ale pracujemy nad tym.Jak można podsumować pracę firmy w 2017 roku?
Zakończyliśmy budowę i wykonaliśmy próby cumownicze pływającego bloku jądrowego. Zawiera mnóstwo know-how związanego z bezpieczeństwem i nowymi wymaganiami dla niego. To wszystko nam się udało, a to jest dla nas bardzo ważne. W rzeczywistości statek ten spełnia dwie ważne funkcje: wytwarzanie energii i ciepła. A co najważniejsze, w jego wnętrzu istnieje możliwość przeładunku i przechowywania odpadów radioaktywnych. To jest to, co zwykle robi oddzielny statek. Jest to konieczne, ponieważ pływająca elektrownia jądrowa po dostarczeniu na Czukotkę pozostanie tam przez 12 lat i będzie działać nieprzerwanie. Myślę, że jest to wielkie zwycięstwo robotników. Kolejnym znaczącym wydarzeniem jest zwodowanie drugiego lodołamacza, otrzymaliśmy pierwszą turbinę z elektrowni w Kirowie i mamy wielką nadzieję, że w przyszłym roku otrzymamy drugą.Jakie są plany Baltic Plant na 2018 rok?
Główne cele na rok 2018 to, jak już mówiłem, wysłanie Akademika Łomonosowa do Murmańska i rozpoczęcie testów czołowego lodołamacza serii LK-60Ya.Informacje: Alexey Kadilov jest absolwentem Leningradzkiego Instytutu Mechanicznego z dyplomem inżyniera mechanika, w latach 1976-1994 pracował w Stoczni Bałtyckiej, gdzie przeszedł drogę od konstruktora statków do dyrektora produkcji. Od grudnia 2007 roku pracował w Stoczni Sredne-Nevsky, najpierw na stanowisku głównego inżyniera, a następnie pierwszego zastępcy dyrektora generalnego. Rozkazem Ministra Obrony Federacji Rosyjskiej Aleksiej Kadiłow został odznaczony medalem „Za wzmocnienie Rzeczypospolitej Wojskowej”.
Jak dowiedział się Kommiersant, Stocznia Bałtycka, którą Władimir Putin nazwał w czerwcu okrętem flagowym przemysłu stoczniowego, wymieniając w swoich zamówieniach nowego ciężkiego lodołamacza nuklearnego Lider, może stracić ten obiecujący projekt. Planowana jest budowa lodołamacza w Severnaya Verf, m.in. ze względu na ograniczenia techniczne. Teren Zakładów Bałtyckich na Wyspie Wasiljewskiej w centrum Petersburga można przynajmniej częściowo przeznaczyć pod zabudowę mieszkaniową. Tymczasem walka o „Lidera” zaostrza się, gotowy do wzięcia w niej udziału kerczeński „Zaliw”, kontrolowany przez grupę Ak Bars. Ale jak dotąd nikt w Rosji nie jest w stanie zbudować tego lodołamacza; zgłaszające się stocznie będą wymagały w tym celu poważnej modernizacji.
State United Shipbuilding Corporation (USC) planuje przenieść budowę nowego lodołamacza o napędzie atomowym Leader do Severnaya Verf, poinformowała korporacja Kommersant. Początkowo zakładano, że statek wybuduje inny aktyw USC – Stocznia Bałtycka. W czerwcu podczas bezpośredniej rozmowy z Władimirem Putinem główny specjalista wydziału budowy statków Jurij Ryżow zapytał prezydenta o perspektywy załadunku tej stoczni. Wyjaśnił, że portfel zamówień jest tylko do 2021 roku i nie jest jasne, co dalej. Prezydent w odpowiedzi nazwał Baltic Plant jednym z okrętów flagowych przemysłu stoczniowego, zapewniając, że w szczególności powstanie tam supermocny (120 MW w porównaniu do obecnie budowanego LK-60 o mocy 60 MW) „Lider”. USC wyjaśniło wczoraj, że Stocznia Bałtycka (BZS) weźmie udział w programie „posiadając kompetencje w zakresie inżynierii mechanicznej i budowy statków jądrowych”.
Chociaż zarówno Severnaya Verf, jak i Baltic Plant są częścią USC, duże niezależne przedsiębiorstwa korporacji de facto rywalizują o zamówienia, a Leader to projekt, który może stać się podstawą przyszłego obciążenia pracą tej czy drugiej stoczni. Tymczasem obecnie najwyraźniej żaden z zakładów stoczniowych w Rosji nie jest gotowy na budowę lodołamacza. 20 sierpnia na konferencji poświęconej lodołamaczowi „50 lat zwycięstwa” dyrektor generalny BZS Aleksiej Kadiłow publicznie przyznał, że „Rosja nie może być dziś „liderem”, zwłaszcza ze względu na brak odpowiednich parametrów w stoczniach (długość lodołamacza 209 m, szerokość - 47,5 m) i wystarczającą głębokość akwenów, ale argumenty wysuwał głównie przeciwko budowie w Stoczni Północnej. Według niego potrzebne są tam poważne inwestycje w pogłębianie, około 20 dolarów za metr sześcienny. Ponadto, jego zdaniem, stocznia „nie ma kompetencji do budowy takich statków”; kadłub lodołamacza i tak będzie budowany w sekcjach z wykorzystaniem BZS. Źródło Kommersant w jednym z przedsiębiorstw potwierdziło, że „Severnaya Verf ma port o głębokości 10 m, pochylnie są krótkie i wąskie”, ale pochylnia A Baltzavoda jest wystarczającej długości, ale „wąska”.
Aleksiej Kadiłow nazwał także Kerczeński Zaliw (kontrolowany przez struktury grupy Ak Bars), na którym budowano lżejszy lotniskowiec o napędzie atomowym Sevmorput (zanurzenie 12 m; Lider będzie miał według wstępnych danych minimalne zanurzenie 11). jako jedna z możliwych opcji dla Leadera 0,5 m), ale tam również wymagane będzie pogłębianie. Zaliv zapewnił Kommiersanta, że projekt cieszy się „dużym zainteresowaniem”, a przedsiębiorstwo posiada „wszystkie niezbędne zdolności”. Co więcej, stocznia już przygotowuje się na możliwość otrzymania „Lidera”. Wyjaśnili, że budowę można by prowadzić w suchym doku o długości 360 m i szerokości 60 m, który został już wznowiony przez wydział bezpieczeństwa nuklearnego i planuje utworzenie sekcji agregacyjnej.
Choć o Lidera aktywnie walczą trzy czołowe stocznie, perspektywy projektu nadal nie są jasne.
Władimir Putin przyznał w czerwcu: „W kwestii finansowania nie wszystko jest jasne, ale jestem pewien, że my też to zrobimy”. Ministerstwo Gospodarki wyjaśniło Kommiersantowi, że przedłożyło rządowi projekt programu państwowego zagospodarowania strefy arktycznej z pozycją „Rozwój przemysłu stoczniowego” dotyczący budowy „Lidera”. Kwota finansowania i termin zostaną określone, gdy Ministerstwo Przemysłu i Handlu dostarczy „niezbędne dokumenty i materiały uzupełniające”. Ministerstwo Przemysłu i Handlu podaje, że decyzja o budowie lodołamacza „jest w końcowej fazie uchwalania i odpowiedniej rejestracji regulacyjnej” i ustalane są źródła finansowania. Źródło Kommersant w branży spodziewa się, że sytuacja wyjaśni się we wrześniu i październiku.
Ale już jest oczywiste, że każdy z pretendentów do tytułu „Lidera” będzie wymagał poważnego zwiększenia potencjału. Modernizacja Severnaya Verf o wartości około 20 miliardów rubli. USC już się rozpoczęło (patrz Kommersant-SPb z 2 czerwca i 9 sierpnia). Na przebudowę Elektrowni Bałtyckiej, uwzględniającej budowę suchego doku, zdaniem Aleksieja Kadiłowa będzie potrzeba 12,5 miliarda rubli. Ale jednocześnie, według niego, na jednym ze spotkań z szefem Ministerstwa Przemysłu i Handlu Denisem Manturowem omawiano pomysł sprzedaży części terenów zakładu pod zabudowę mieszkaniową i wykorzystania tych pieniędzy na modernizację Siewiernej Verf i inne przedsiębiorstwa. Ale ta ziemia kosztuje 500 milionów rubli, a zdolności przesyłowe, w tym unikalne, kosztują 2,5 miliarda rubli – podkreślił Kadiłow.
To nie pierwsza próba przekazania terenu Zakładów Bałtyckich pod zabudowę mieszkaniową: ponad pięć lat temu biznesmen Siergiej Pugaczow, który kontrolował Zakłady Bałtyckie i Stocznię Północną, zamierzał sprzedać teren na Wyspie Wasiljewskiej, koncentrując się na przemyśle stoczniowym w Stoczni Północnej. Jednak w 2011 roku z powodu problemów z działalnością bankową Mieżprombanku Pugaczow opuścił Federację Rosyjską, a Zakłady Bałtyckie stały się częścią USC. Teraz, jak podają źródła Kommersanta w przemyśle stoczniowym w Petersburgu, na poziomie Ministerstwa Przemysłu i Handlu perspektywa sprzedaży gruntów została przedstawiona jako opcja „optymalizacji produkcji”. „Ale to jest 4,9 hektara gruntu” – wyjaśnia jeden z rozmówców Kommiersanta. „Przeniesienie produkcji, w tym śmigieł, linii wałów i kotłów okrętowych, będzie kosztować więcej niż koszt gruntu pod spodem”.
Jednak inne źródło firmy Kommersant w branży dodaje, że w dziedzinie inżynierii mechanicznej USC opiera się obecnie na zakładach Proletarsky, a śmigła mogą być produkowane przez Siewierodwińską Zwiezdoczkę w Centrum Technologii Napędowych. Firma potwierdziła, że może wyprodukować śmigła do lodołamaczy Baltic Plant. Zvezdochka wykonała już obróbkę łopat do nowego lodołamacza Arktika (ołów LK-60). Uzupełnieniem wyrobów odlewni BZS jest firma OMZ-Spetsstal będąca częścią PJSC United Machine-Building Plants.
Anna Sigalova, dyrektor działu usług inwestycyjnych w Colliers International w Petersburgu, zauważa, że omawiane dziś terytorium BZS może kosztować około 1,5–2 miliardów rubli. Na tej działce deweloper może wybudować ok. 90 tys. mkw. m obudowy klasy komfortu. Na początku sprzedaży cena za metr kwadratowy może wynosić 100 tysięcy rubli.
USC nie ukrywa, że rzeczywiście rozważana jest „optymalizacja” majątku Baltic Plant. Wyjaśnili, że „zgodnie z decyzjami rządu i zaleceniami metodologicznymi Federalnej Agencji Zarządzania Nieruchomościami” korporacja przeprowadziła „wszelkie niezbędne prace w celu identyfikacji aktywów niezwiązanych z podstawową działalnością”, w szczególności zatwierdzono odpowiedni rejestr dla Zakładu Bałtyckiego. „Biorąc pod uwagę potrzebę ograniczenia kosztów stałych i wydatków, a także optymalizacji lokalizacji BZS, prawdopodobne jest, że inwestorom zostaną zaoferowane pewne aktywa i tereny” – dodał USC. Twierdzą jednak, że „nie ma i nigdy nie było mowy o zamknięciu jakiejkolwiek części produkcji”. Ministerstwo Przemysłu i Handlu powiedziało Kommiersantowi, że ministerstwo nie ma informacji na temat sprzedaży części Zakładów Bałtyckich, „taka inicjatywa nie jest przedmiotem dyskusji”.
Anastasia Vedeneeva, Władimir Dzaguto; Niemiecki Kostrinsky, St. Petersburg; Wadim Nikiforow, Symferopol
Według informacji Kommersanta budowa lodołamacza Projektu 10510 Lider może potrwać dziesięć lat. Jedna z wyspecjalizowanych organizacji w Petersburgu podała, że według wstępnych szacunków lodołamacz będzie budowany w latach 2021–2030. Wcześniej Atomflot informował, że spodziewa się otrzymać statek do 2023 roku. Wysoko postawiony rozmówca Kommersanta w USC twierdzi jednak, że konkretne terminy budowy zostaną ustalone nie wcześniej niż na jesień, a wstępny szacunkowy termin określa maksymalne ramy czasowe, uwzględniające możliwe opóźnienia. O prawo do budowy lodołamacza rywalizują także mający swoją siedzibę w Kerczu Zaliw i kontrolowana przez Rosnieft’ superstocznia Zwiezda w Bolszoj Kamen.
O perspektywach budowy megaprojektu dyskutuje się na szczeblu federalnym od kilku lat. „Lider” powinien stać się jedynym lodołamaczem na świecie, który będzie w stanie zapewnić całoroczną eskortę statków handlowych, tankowców i gazowców na Szlaku Morza Północnego. Statek o mocy 110-130 MW, długości 200 metrów, szerokości 50 metrów i zanurzeniu 13 metrów będzie w stanie łamać lód o grubości czterech metrów. Jego autonomia w zakresie postanowień wyniesie osiem miesięcy, a całkowity okres służby wyniesie 40 lat.
Dziś Stocznia Bałtycka buduje znacznie słabsze lodołamacze – trzy statki (Arktika, Siberia i Ural) w ramach Projektu 22220 o mocy 60 MW i zanurzeniu 10,5 metra będą w stanie pokonać lód o grubości trzech metrów. Pod względem wymiarów są również gorsze od obiecującego „Lidera” - 173,3 m długości i 34 m szerokości.
Jak powiedział Kommersantowi Michaił Zagorodnikow, dyrektor wykonawczy Państwowego Centrum Naukowego Kryłow, koszty budżetu federalnego Leadera szacuje się na około 70 miliardów rubli. Od listopada projekt lodołamacza jest tworzony przez wyspecjalizowane PJSC „Centralne Biuro Projektowe „Iceberg””. Ze strony internetowej biura wynika, że projektowanie zajmie około trzech lat, czyli zakończy się do końca 2019 roku.
Według bazy danych SPARK-Interfax Centralne Biuro Projektowe jest w 64,82% własnością Państwowego Centrum Naukowego Kryłowa, kolejne 24,49% jest własnością United Shipbuilding Corporation (USC), pozostałe 0,07% jest kontrolowane przez Dyrektora Generalnego Atomenergo JSC Veniamin Ryżkow, który jest także ojcem dyrektora generalnego Iceberg Aleksandra Ryżkowa.
Dziś jedną z głównych intryg pozostaje wybór miejsca budowy Lidera. Wśród opcji rozmówcy Kommersanta wymieniają stocznie od Krymu po Bolszoj Kamen w Primorye. Najbardziej logiczne byłoby zbudowanie Lidera w Petersburgu w Stoczni Bałtyckiej, która specjalizuje się w budowie lodołamaczy nuklearnych i posiada wszystkie niezbędne kompetencje. Jednak możliwości produkcyjne stoczni nie pozwalają na zbudowanie tak dużego i ciężkiego lodołamacza. Aby go położyć, konieczne jest wykopanie suchego doku w miejscu pochylni B, w którym miałby pomieścić statek, ale kontrolujący zakład USC nie jest jeszcze gotowy na przeprowadzenie kosztownej modernizacji stoczni. Zamiast tego koncern zamierza zmodernizować Stocznię Północną, umieszczając przy zachodnim nabrzeżu pochylnię zakrytą hangarem dla łodzi, co umożliwi budowę statków wielkotonażowych w zakładzie, który dotychczas budował wyłącznie okręty wojenne średniego tonażu. Jednak temu projektowi daleko jeszcze do logicznego zakończenia: USC od półtora roku nie może pozyskać na niego finansowania, gdyż rząd odmówił przeznaczenia środków z budżetu federalnego na modernizację, po czym nastąpiły długie negocjacje z bankami, które nadal trwają. Sytuację komplikują straty Stoczni Północnej w ostatnich latach: w zeszłym roku zakład spadł o 1,8 miliarda rubli, co niepokoi potencjalnych wierzycieli.
Rozmówcy Kommersanta twierdzą, że dziś rozważane są opcje, w których Lider wspólnie zbuduje kilka stoczni. Wśród potencjalnych wykonawców znajdują się zakłady Siewierodwińsk Siewmasz, centrum stoczniowe Zwiezda w Bolszoj Kamen (kontrolowane przez Rosnieft') i Kercz Zaliw. Pod koniec roku centrum stoczniowe Zvezda zbuduje i odda do użytku poziomą pochylnię budowlaną, a cały pierwszy etap superstoczni będzie gotowy do końca 2019 roku, czyli przed przewidywanym terminem układania Leader. W kerczeńskim „Zalivie”, kontrolowanym przez zakłady w Zelenodolsku imienia Gorkiego z Tatarstanu, od czasów sowieckich zachował się suchy dok o wymiarach 360 x 60 metrów, w którym jest również w stanie pomieścić obiecujący lodołamacz nuklearny. Stocznia krymska przygotowuje się dziś do modernizacji na dużą skalę. Wiosną przedstawiciele przedsiębiorstwa stwierdzili, że otrzymanie państwowego zamówienia na budowę lodołamacza cieszy się „dużym zainteresowaniem” stoczni.
Celem jest zapewnienie eksportu surowców mineralnych, a do realizacji tego zadania kraj potrzebuje nowego wiodącego lodołamacza. Realizacja projektów inwestycyjnych w zakresie wydobycia surowców mineralnych (jedenaście z nich dotyczy ropy i gazu, a kolejne cztery dotyczą wydobycia węgla i rud, w tym istniejących i perspektywicznych - Norylsk, Dudinka, Nowy Port, Dikson , Jamał LNG i inne) wymaga ciągłego tranzytu. Dlatego w przyszłości i już w najbliższej przyszłości nastąpi wzrost przepływu ładunków wzdłuż Północnego Szlaku Morskiego, na którym obecnie pracują lodołamacze liniowe, z czego cztery są nuklearne, a cztery spalinowo-elektryczne. Jest ich wyraźnie za mało, dlatego wkrótce powinien pojawić się nowoczesny wiodący lodołamacz.
Sytuacja i zadania
Jak powiedziano, na obszarze wodnym pływa osiem statków: o napędzie atomowym „Wajgacz”, „Taimyr”, „Jamał” i „50 lat zwycięstwa” oraz silniki wysokoprężne „Kpt. Dranitsyn”, „Kpt. Chlebnikow”, „Krasin” i „Admirał Makarow”. Infrastruktura portowa w swoim rozwoju jest w całości skupiona na zagospodarowaniu złóż ropy i gazu, a pojawienie się nowych nowoczesnych statków, takich jak przyszły wiodący lodołamacz, jest również w całości związane z wydobyciem surowców mineralnych. Taki statek o nośności ponad stu tysięcy ton i szerokości ponad pięćdziesięciu metrów będzie przez cały rok przewoził karawany transportowe na całej trasie morskiej. Prędkość, którą obiecuje czołowy lodołamacz, ma być opłacalna – około piętnastu węzłów w najgrubszym lodzie.
Wstępny projekt wykonało Państwowe Centrum Badawcze Kryłowa i Centralne Biuro Projektowe Iceberg. Od samego początku pracowano nad najnowszym (projekt LK-110Ya). Jest w stanie zapewnić całoroczną nawigację i towarzyszyć wszystkim wyprawom do Arktyki. Statek musiał być ogromny – ponad dwieście metrów długości i około czterdziestu metrów szerokości. Jego moc na wale, sądząc po nazwie projektu, planowano na około 110 MW (interpretacja nazwy: LK – lodołamacz, 110 – moc, Ya – elektrownia jądrowa). Dosłownie na całej długości Północnego Szlaku Morskiego potrzebne są lodołamacze, które są w stanie pokonać lód o grubości trzech i pół metra. Ale przed nami był jeszcze inny projekt - LK-120MW, nadzieja naszej floty arktycznej, o czym porozmawiamy poniżej.
Plany
W zachodniej części Arktyki lód nie jest tak gruby - do trzech metrów, dlatego lodołamacze mogą zapewnić nawigację o każdej porze roku, nawet jeśli mają moc do sześćdziesięciu megawatów. Na wschodzie wszystko jest inne, warunki lodowe są zupełnie inne. Dlatego też, aby wesprzeć całoroczną żeglugę Północnym Szlakiem Morskim, planuje się wydłużenie żywotności istniejących statków o napędzie atomowym (wcześniej planowano sto tysięcy godzin, obecnie sto pięćdziesiąt). W tym czasie zbuduj i uruchom uniwersalne maszyny dwuciągowe o napędzie atomowym nowej generacji oraz lodołamacz wiodący (projekt LK-110Ya). Takie plany istniały do 2008 roku, kiedy to miały zostać oddane do użytku nowe lodołamacze.
W rezultacie zmodernizowano lodołamacz o napędzie atomowym „Sibir”, a urodzona w 1972 r. legendarna „Arktika”, która całkowicie wyczerpała swoje zasoby, została w czerwcu 2016 r. zastąpiona nową „Arktiką”, zdolną zastąpić dwa lodołamacze - zarówno do trzymetrowego lodu oceanicznego, jak i do pracy w korytach rzek. Uruchomienie nie oznaczało jednak zakończenia wszystkich prac. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, lodołamacz zostanie ostatecznie oddany do użytku w grudniu 2017 roku. To bardzo dobry statek i bardzo potrzebny, ale to jeszcze nie ten sam przywódca. Cechą szczególną jest to, że wiodący lodołamacz nuklearny jest w stanie zwiększyć pojemność lodu do trzech i pół metra. Ponadto zwiększyła się prędkość zimowa, dlatego statki będą eskortowane bez naruszania terminów dostawy ładunku. Ani pora roku, ani warunki pogodowe nie będą martwić lodołamaczy LK-110Ya („lider” to w tym przypadku kod projektu). Opracowanie zostało przeprowadzone przez Centralne Biuro Projektowe Iceberg i Afrikantov OKBM (dla instalacji jądrowych).
Jak Ci idzie praca
W 2015 roku świat zobaczył, jak wygląda wiodący lodołamacz nuklearny, choć gotowy był tylko projekt. W grudniu tego roku odbyło się V Międzynarodowe Forum poświęcone teraźniejszości i przyszłości Arktyki, a Centrum Naukowe Kryłowa na swoim stoisku pokazało model najbardziej obiecującego statku przyszłości. Był to główny lodołamacz Projektu 10510. Jego moc ma wynieść sto dwadzieścia megawatów, a jego budowa zajmie osiem lub dziewięć lat. Nie można się z tym spieszyć; potrzebujemy infrastruktury i odpowiedniej floty towarowej. Projekt wstępny ukończono w 2015 r., a projekt techniczny opracowano w 2016 r. Obecnie przygotowywana jest dokumentacja projektowa. Dzięki tym pracom nowy wiodący lodołamacz można powtarzać w różnych konfiguracjach.
Następnie w Kubince odbyło się międzynarodowe forum „Armia-2016”, na którym ponownie zaprezentowano ten model, ale już inny od pierwowzoru. Projekt projektowy dość znacząco zmienił wygląd. Nad lodołamaczem nuklearnym Leader pracuje kilka firm. Przede wszystkim Centralne Biuro Projektowe Iceberg jest głównym deweloperem, a Państwowe Centrum Naukowe Kryłowa koniecznie koordynuje z nim każdy ze swoich projektów koncepcyjnych. W tym przypadku wygląd zewnętrzny uległ znacznej zmianie. W 2017 roku rozpoczęło się praktyczne wdrażanie rozwiązań.
Niektóre cechy
Konstrukcja lodołamacza lidera nuklearnego (projekt 10510) jest wyjątkowa; będzie w stanie zapewnić przejście przez lód nawet statkom i tankowcom o dużej pojemności, które obecnie nie mogą korzystać z Północnej Drogi Morskiej. Nowością w historii przemysłu stoczniowego będzie to, że statek nie będzie miał ani jednego identycznego żebra poprzecznego w ramie (ramie), co powinno zapewnić wyjątkową manewrowość w lodzie, przekraczającą możliwości jakiegokolwiek lodołamacza tej klasy. Projektanci obliczyli i znaleźli nowe rozwiązania techniczne, dzięki którym wiodący lodołamacz, którego zdjęcie modelu znajduje się na samym początku i na samym końcu naszej recenzji, będzie w stanie bez problemu pokonać nawet trzy i pół , ale wszystkie cztery metry grubości lodu, a nawet pięć, nawierzchnia kanału dla statków ma ponad pięćdziesiąt metrów szerokości.
A po „cienkim” lodzie (dwa metry!) przepłynie bez zwalniania od czternastu węzłów. A moc zaplanowana dziesięć lat temu wydaje się już niewystarczająca. Wiodący lodołamacz powinien mieć co najmniej sto dwadzieścia megawatów; projektanci już uważają 110 MW za całkiem zwyczajną moc dla takiego kolosa. W końcu zwykły lodołamacz z serii LK-60 porusza się po dwumetrowym lodzie z prędkością zaledwie dwóch węzłów i może przełamać koleinę nie szerszą niż trzydzieści sześć metrów. Śmigła nowego statku zostaną wykonane z materiału grafenowego i nie mają one odpowiednika na świecie. Są to produkty unikalne, odporne na działanie lodu, zmieniające swój kształt na optymalny w zależności od prędkości lodołamacza, co sprawia, że statek nie straci prędkości, a zyska zwrotność. Jesienią 2017 roku zakończą się badania – numeryczne, eksperymentalne i złożone oraz zakończone zostaną testy. Autonomia statku planowana jest na osiem miesięcy (czas rejsu bez zawinięcia do portu), a żywotność na czterdzieści lat. Wiodący lodołamacz (projekt 10510) miał zostać oddany do użytku w 2024 roku.
Liczby
Oprócz lodołamacza wiodącego w dalszym ciągu rozwijane są te, które zostały omówione na początku artykułu - jest to lodołamacz typu nuklearnego o mocy 110 MW. Ich wyporność wynosi 55 600 ton, długość – maksymalnie 206, szerokość – do 40 metrów, wysokość burty – 20 metrów, zanurzenie – 13, a minimalna głębokość robocza – 11 metrów. Będą wyposażone w trzy śmigła. Będą mogły poruszać się po czystej wodzie z prędkością 24 węzłów i łamać lód o grubości do 3,5 metra. Taki lodołamacz będzie potrzebował 127-osobowej załogi.
I dla porównania: charakterystyka lodołamacza ołowianego (projekt 105110). Wyporność jest znacznie większa – 71 380 ton, długość 209 metrów, szerokość 47,7. Zanurzenie tego statku jest takie samo - 13 metrów. Ale reaktor jest znacznie potężniejszy. Będą tu dwa reaktory – RITM-400, oba o mocy cieplnej 350 MW. A moc statku, jak wspomniano powyżej, wynosi 120 MW. Lodołamacz nie jest ograniczony pod względem zasięgu przelotu, a autonomia jego przepisów wynosi osiem miesięcy. Ciekawe wielkości korelujące prędkość statku z przepuszczalnością lodu: przy grubości 4,3 metra – 2 węzły, a przy grubości 2 metrów – 15 węzłów. Szerokość kanału, który układa lodołamacz, wynosi 51 metrów.
Na samym szczycie
W sprawie stworzenia takich lodołamaczy uchwałę przyjął już rząd rosyjski, w którym kwestie finansowania powierzono kilku organizacjom – Ministerstwu Przemysłu i Handlu Rosji, Ministerstwu Transportu Rosji, Ministerstwu Finansów i korporacji państwowej Rosatom. Budowa seryjna rozpocznie się po 2020 roku. A dziś gotowy jest projekt wstępny i rozpoczęła się budowa lodołamaczy o mocy 110 MW. A wiodący lodołamacz będzie dwukrotnie mocniejszy od obecnie budowanych sześćdziesięciomegawatowych lodołamaczy, jak mówił Dmitrij Rogozin w maju 2015 roku. Etapy rozwoju będą realizowane w zaplanowanej kolejności: następnie jest to projekt wstępny, następnie projekt techniczny i na końcu projekt wykonawczy.
A dwa lata później, pod koniec czerwca 2017 r., W Petersburgu otwarto Międzynarodowe Targi Obrony Morskiej, gdzie Aleksiej Rachmanow, prezes korporacji stoczniowej, dużo mówił o perspektywach budowy lodołamacza w ramach Projektu 10510 „Lider " przyniesie. Zauważył również, że Ministerstwo Przemysłu finansuje projekt jedynie na prace wstępne, ponieważ aspekty technologiczne nie są jeszcze dostatecznie rozwinięte. Dlatego tworzenie planu finansowego jego budowy jeszcze się nie rozpoczęło. Termin oddania lodołamacza do eksploatacji został wcześniej przesunięty o kolejny rok. Początkowo planowano to zrobić w 2023 r., ale teraz mówią o 2025 r.
Jak to się stało
Wszyscy eksperci uważają rosyjski lodołamacz nuklearny Projektu 10510 Leader za najbardziej obiecujący typ lodołamacza w dającej się przewidzieć przyszłości, włączając LK-110Ya i LK-120Ya). Głównym zadaniem takiego statku jest całoroczna żegluga na całej długości Północnego Szlaku Morskiego oraz prowadzenie wypraw do Arktyki. Wiele mediów odnotowało, że Rosatomflot obiecał zbudować taki statek do 2023 roku w Siewierodwińsku lub Petersburgu, a środki na to zapewni Program Rozwoju Społeczno-Ekonomicznego Strefy Arktycznej Rosji i sfinansuje go w okresie do 2020 roku i w przyszłości.
Jednak w kwietniu 2017 roku Ministerstwo Rozwoju zainterweniowało z propozycją gruntownej korekty tego programu, wyłączając z finansowania osiemdziesiąt miliardów rubli, które miały zostać zainwestowane w budowę statku. Być może ta decyzja jest całkiem zrozumiała: w tak ogromnym projekcie powinno uczestniczyć nie tylko państwo. W kraju jest sporo kapitału prywatnego, który bardzo zyskałby na stworzeniu lodołamacza otwierającego całoroczną żeglugę wzdłuż Północnego Szlaku Morskiego.
Salon Marynarki Wojennej
Dzięki Międzynarodowym Pokazom Morskim i pomimo antyrosyjskich sankcji wiele zagranicznych delegacji bardzo dokładnie zapoznało się z projektem nowego lodołamacza. Byli główni dowódcy marynarki wojennej różnych krajów, ministrowie marynarki wojennej i ogromna liczba zagranicznych przemysłowców, głównie europejskich. Byli bardzo zainteresowani planami związanymi z naszą flotą i w zasadzie to zainteresowanie nigdy nie osłabło.
Motyw Arktyki jest na ogół wyjątkowy. Wszystkie prezentowane projekty rosyjskich lodołamaczy zostały dokładnie przestudiowane przez gości zagranicznych, ale zainteresowanie lodołamaczem „Lider” okazali tylko ze zdumieniem. Dość duże lodołamacze nuklearne „Sibir”, „Ural”, „Arktika” zostaną oddane do użytku w latach 2019–2021 i wszystkie mają o połowę mniejszą moc – 60 MW. I ten jest liderem, ze swoimi stu dwudziestoma megawatami będzie w stanie kruszyć lód praktycznie bez ograniczeń - nawet o grubości pięciu metrów.
Opinie ekspertów
Wymagania wobec lodołamaczy rosną, dlatego konieczna stała się konsolidacja zarządzania flotami – zarówno nuklearnymi, jak i niejądrowymi – do takiej właśnie opinii doszli rosyjscy eksperci. Nasz kraj ma oczywiście pewne zasoby, aby zbudować najsilniejszą flotę lodołamaczy i z pewnością będzie na nią pełne zapotrzebowanie w Arktyce, ponieważ ruch towarowy tam stale rośnie. Jednak budowa statków arktycznych nie powinna odbywać się wyłącznie na koszt rządu. Zdaniem ekspertów konieczne jest zagospodarowanie tego obszaru i przyciągnięcie prywatnych inwestycji w budowę nowych lodołamaczy.
Wolumen transportu wzdłuż NSR (Northern Sea Route) w 2016 roku wyniósł około siedmiu i pół miliona ton, a wraz z pojawieniem się lodołamacza zapewniającego całoroczną żeglugę wzrośnie do osiemdziesięciu milionów. Oczekuje się, że do 2024 r. transport przekroczy czterdzieści milionów ton. Głównym przepływem ładunków jest ropa naftowa, skroplony gaz, metale, węgiel. Korporacje zajmujące się wydobyciem i przetwarzaniem minerałów zainteresowane są przede wszystkim pojawieniem się lodołamacza tej klasy. To obiecuje im bajeczne zyski, więc pozwólmy im inwestować.
Zasoby Arktyki
Systematyczny rozwój zasobów Arktyki z roku na rok zwiększa przepływ ładunków wzdłuż Północnego Szlaku Morskiego. Era rozwoju przemysłu najbardziej kojarzona jest z eksploracją nowych wód i terytoriów bogatych w zasoby, przede wszystkim ropę i gaz. Prace te trwały bardzo długo, a ich efektem był przemysł Norylsk, przemysł wydobywczy Kola, kompleksy naftowo-gazowe Nieniec i Jamalo-Nieniec, a także wiele innych dużych obiektów na całej trasie od Kola na półwysep Czukotka.
Już dziś Arktyka wytwarza osiemdziesiąt procent produkcji gazu, jedenaście procent produkcji ropy, dziewięćdziesiąt pięć procent produkcji niklu i sto procent apatytu. Trudno nawet wymienić wszystkie minerały, jakich dostarczają nam te terytoria. Ruch towarowy w Arktyce w całości związany jest z eksportem tych produktów, który wynosi wiele dziesiątek milionów ton. Potrzebne będą nie tylko lodołamacze, ale także statki towarowe w wystarczającej ilości i najwyższej klasy, na przykład Arc-7. A liczbę lodołamaczy trzeba przynajmniej podwoić, bo wszystkie obecnie eksploatowane kończą już ostatni okres gwarancji.