Há 170 anos, começou um dos maiores projetos de construção da história da Rússia - uma ferrovia entre as capitais do norte e do sul. Em abril de 1843, expedições de pesquisa foram a florestas densas e pântanos intransponíveis para traçar a rota da futura rodovia. De acordo com a vontade do rei, deveria ser o mais reto possível, independentemente do terreno. Quem poderia imaginar como seria esse capricho no século 21? A linha mais antiga, construída num país feudal e dominado pela servidão, acabou por ser quase a única adequada para organizar o tráfego de alta velocidade, devido à falta de curvas (em outros países são construídas rotas especiais para esses fins).
A história da construção é muito interessante, você pode ler, em particular. Em geral, tudo era muito típico: era preciso pedir dinheiro emprestado para construção, incl. e no exterior, eles também tiveram que comprar trilhos, locomotivas, carruagens e engenheiros foram enviados da América. Os empreiteiros do canteiro de obras roubavam descaradamente, as condições para os trabalhadores das escavadeiras eram de trabalho duro, as pessoas morriam como moscas de escorbuto, febre tifóide e disenteria. Todo mundo provavelmente conhece versos de N.A. desde a infância. Nekrasova:
O caminho é reto: os aterros são estreitos,
Colunas, trilhos, pontes.
A Por lados-Que Todos ossos Russos...
Quantos deles! Vanechka, você sabe?
Seja como for, no final de 1851 a estrada foi construída e inaugurada, batizada de “Nikolaevskaya” em homenagem ao imperador. Tornou-se o orgulho da Rússia naquela época. Por volta de 1862, foi feito um álbum de fotos especial no qual é possível ver esta rodovia quase em sua forma original. Aqui estão apenas algumas fotos (autor - Joseph Goffert). Avalie a qualidade!
A famosa Ponte Verebyinsky: 
Uma alta resolução
Por causa do enorme desfiladeiro, foi necessário construir uma ponte em um grande declive; este era um trecho muito desagradável do percurso: os trens tinham que ser puxados na subida por duas locomotivas, e na descida muitas vezes aceleravam muito; que eles ultrapassaram a estação. Em 1876, os ferroviários desistiram e decidiram construir um grande desvio (17 km de extensão), devido ao qual foi violada a linha reta ideal da estrada no mapa. Então surgiu uma piada de que o dedo do czar Nicolau ficou preso sob um lápis quando ele desenhava uma rota usando uma régua. Só em 2001 foi possível restaurar a ponte no seu local original e, consequentemente, a retilinidade da estrada.
A propósito, no pedestal do monumento a Nicolau I em São Petersburgo há uma cena em que ele é retratado na ponte Verebyinsky (foto da Wiki):
Depósito em Tver: 
Estação ferroviária de 4ª classe de Burg: 
Uma alta resolução
Ponte sobre o rio Slavyanka. Treine como parte de uma locomotiva da série G: 
O caminho é reto: os aterros são estreitos,
Colunas, trilhos, pontes.
E nas laterais há todos os ossos russos...
Quantos deles! Vanechka, você sabe?
Os empreiteiros contrataram servos e camponeses estatais para o trabalho. Os contratos entre o empreiteiro e o proprietário foram celebrados sem a participação legal dos servos. Eles tiveram que dar parte do dinheiro que ganharam ao proprietário como quitrent. O camponês estatal celebrou o contrato por conta própria, mas devido ao analfabetismo em massa, muitas vezes não conseguia lê-lo e acreditava na palavra do agente. Os trabalhadores viviam em cabanas ou abrigos, menos frequentemente em quartéis. A jornada de trabalho durava todo o dia; no meio do dia havia intervalo de duas horas para almoço e descanso. Os contratos não previam salários; eram determinados in loco para cada artel, dependendo da sua especialidade. Em caso de doença, o funcionário recebia diariamente 15 copeques para alimentação e 5 copeques para enfermaria.
A construção da estrada foi lenta e difícil. Conta a história que em alguma recepção o Imperador se viu cara a cara com o Conde Kleinmichel, encarregado da construção. E imediatamente me lembrei: “Quando você vai construir?” Ele ficou surpreso e imediatamente deixou escapar: “Em um ano!” E ele construiu. É claro que todas as dificuldades desta grande construção recaíram sobre os camponeses. O trabalho foi árduo, as condições eram péssimas, mas a estrada foi construída.
A inauguração da estrada São Petersburgo - Moscou, da qual foi nomeado chefe, ocorreu em 1º (13) de novembro de 1851 - oito anos e meio após o início da construção. A extensão da estrada era de 650 km, o que a tornava a mais longa da Europa naquela época. O primeiro trem saiu de São Petersburgo às 11h15 e chegou a Moscou às 9h do dia seguinte, viajando por 21 horas e 45 minutos. Assim, com a entrada em operação da estrada, o tempo de viagem de São Petersburgo a Moscou foi reduzido em três vezes (em comparação com o tempo de viagem na rodovia).
No dia da inauguração da ferrovia houve um constrangimento. Um prestativo funcionário czarista, querendo agradar seus superiores, ordenou que os trilhos fossem pintados com tinta a óleo branca. Chegando a um trecho com trilhos recém-pintados, as rodas começaram a escorregar e o trem parou. Dizem que todos os funcionários tiveram que cavar areia nos trilhos para que o trem ainda pudesse se mover.
Pois bem, convido você a fazer uma pequena excursão ao passado enquanto ouve o som das rodas. Nossa rota vai de Moscou a São Petersburgo, com paradas curtas. Assim como um teatro começa com um cabide, uma ferrovia começa com uma estação.
Perto do Portão Vermelho
Há uma curva à esquerda.
O lugar mudou novamente
Ali uma maravilha foi revelada,
E no lugar, vazio,
De repente, uma casa enorme cresceu.
Há uma grande torre em casa,
E o apito ali é muito assustador
O auto-apito é intrincado,
Nobre no exterior, astuto.
E quando você chegar ao quintal
Bem, o que mais você encontrará?
Há uma estrada de ferro fundido
Beleza sem precedentes
Estes são simplesmente milagres.
(do poema folclórico "A Ferrovia" do século 19)
Estação Nikolaevsky.
No âmbito da construção da estrada, surgiu a necessidade de construção de estações. A estação em Moscou foi construída ao longo dos anos. no estilo russo-bizantino característico do arquiteto, sugerindo uma combinação de severidade de forma e simetria de composição. Na parte central
O edifício tinha uma torre de dois níveis com relógio e mastro de bandeira. O nome histórico original da estação em Moscou era Petersburgo.
No noroeste da estação de Kalanchevka, um edifício redondo de depósito de locomotivas com “20 baias” foi construído para estacionamento e reparo de locomotivas a vapor. A construção foi realizada de acordo com um projeto padrão desenvolvido pelo estudante Rudolf Andreevich Zhelyazevich. É uma rotunda de espírito romano - com pátio redondo, galerias em arco e escadas. Inicialmente, era coberto por uma cúpula, sob a qual era colocado um círculo ferroviário para girar as locomotivas e direcioná-las para o setor correspondente - a “barraca”. Inicialmente, existiam 10 estruturas semelhantes ao longo da estrada, três delas foram demolidas em momentos diferentes, duas foram abandonadas e destruídas, todas as restantes foram reconstruídas.
Simultaneamente à construção da estação, foi erguida uma imponente caixa d'água, formando um conjunto que durante muito tempo foi o traço urbano dominante no entorno da estação. A arquitetura da torre é incomum - no topo possui uma camada extra com janelas em arco. Isto sugere que inicialmente a estação elevatória de água foi combinada com um posto de centralização (análogo a uma moderna sala de controle), o que é extremamente raro para esta época. Perto dali, permanece outro edifício menos perceptível - um “tanque de óleo” ou “lata de óleo”, provavelmente este é um ponto de fornecimento de óleo para locomotivas e vagões.
Em Moscovo, o edifício da rotunda “Nikolaev” é o único que, desde 1991, tem o estatuto de património cultural identificado. Parece difícil encontrar um lugar melhor para o Museu Ferroviário de Moscou. No entanto, o complexo está ameaçado de demolição devido aos planos de construção de uma nova linha para trens suburbanos.
O depósito circular sobreviveu até hoje com grandes modificações. O nível do solo do lado da estação ferroviária de Yaroslavsky mudou. A cúpula foi perdida, foram construídos tetos entre andares sob as abóbadas “stall” e um 3º andar foi construído acima das abóbadas. Numerosas extensões foram construídas ao longo do perímetro do edifício e as entradas para o pátio foram construídas. A maioria das aberturas em arco foram bloqueadas, aberturas adicionais foram perfuradas e uma parte significativa da decoração de tijolos foi cortada. O edifício é utilizado para fins de comércio e armazém. Estão em curso os preparativos para a demolição do edifício histórico.
Uma preocupação particular com o destino do Depósito Circular é causada pela demolição de outro edifício histórico localizado nas proximidades - o Depósito de Locomotivas Redondas da Ferrovia Nikolaev. A demolição da maior parte do edifício foi realizada em abril de 2011 no âmbito da implementação do projeto de construção da 4ª via principal do troço Moscovo - Kryukovo.
A demolição do depósito da rotatória da ferrovia Nikolaev recebeu grande repercussão na mídia e na opinião pública. Afinal, embora não tivesse estatuto de proteção, estava localizado no território histórico da cidade.
Vamos continuar nossa jornada. Vamos comprar ingressos. Hoje isso é muito fácil de fazer, mas naqueles tempos distantes as coisas eram completamente diferentes. No início, a tarifa para passageiros de São Petersburgo a Moscou era: na primeira classe 19 rublos, na segunda classe - 13 e na terceira classe - 7 rublos. Por uma taxa menor, as pessoas eram transportadas em trens de carga e, no verão, em plataformas abertas. Para efeito de comparação, na década de 1820, o custo de uma passagem de diligência de São Petersburgo a Moscou era de 95 rublos, e a viagem demorava de 4 a 5 dias. Pela mesma distância percorrida por um passageiro em um navio a vapor na rota Odessa - Kerch, em 1849 seria necessário pagar 16, 9 ou 4 rublos por uma passagem de 1ª, 2ª ou 3ª classe, respectivamente. Apenas pessoas razoavelmente ricas podiam viajar em terceira e ainda mais segunda ou primeira classe. Conseguir uma passagem de trem para Moscou também foi difícil. Para fazer isso, o cidadão primeiro tinha que escrever uma declaração na delegacia e entregar seu passaporte para que a polícia pudesse verificar sua “confiabilidade”. Poucos dias depois ele poderia pedir permissão e só depois comprar a passagem. A polícia entregou os passaportes dos passageiros ao condutor do trem, que só os devolveu após chegar à estação final.
Ocupamos assentos de acordo com os ingressos adquiridos. Claro, nossas carruagens são muito diferentes de seus antecessores da época.
Os carros de passageiros eram produzidos em três classes, tinham chassis de 17 m e tara de 22 toneladas. A entrada e a saída eram feitas por áreas abertas nas extremidades do carro. As carruagens não tinham prateleiras para coisas e bagagens e não havia banheiro. As carruagens eram isoladas termicamente, mas não aquecidas. A ventilação ocorria pela abertura das janelas, cuja metade inferior se abria para cima. À noite, as carruagens eram iluminadas com lanternas de velas. No meio das carruagens das classes II e III havia uma passagem, à direita e à esquerda da qual havia bancos para passageiros. A distância entre as janelas adjacentes não correspondia à distância entre os bancos. Na classe III, os bancos eram duros, com 1 m de comprimento e 0,4 m de profundidade, e a carruagem acomodava 90 pessoas. Na classe II, os assentos eram separados por apoio de braço, os bancos eram macios, a distância entre eles era grande e eles próprios eram mais profundos - 0,64 m. O vagão da classe II tinha 52 assentos, o vagão da classe I acomodava 28 passageiros. Para eles, foram dispostos 14 sofás macios, de 1,9 m de comprimento, para dois passageiros cada. Os sofás foram colocados transversalmente à carruagem, correspondendo à inclinação das janelas. A passagem ficava na parede lateral da carruagem.
Se viajássemos de trem na estação fria, veríamos uma coisa interessante: no início, no inverno, eram usados fogões especiais para aquecer os passageiros na rota entre São Petersburgo e Moscou, que eram caixas de metal cheias de tijolos aquecidos.
Um dos últimos projetos da Ferrovia Oktyabrskaya foi a criação do “Expresso Nikolaev” - um trem cujos vagões são decorados em estilo antigo, no estilo dos vagões do século XIX.
Então nosso trem está partindo, boa viagem. E temos um longo caminho a percorrer.
A linha Nikolaev atravessa 4 províncias: São Petersburgo, Novgorod, Tver e Moscou, atingindo, além de ambas as capitais, os seguintes assentamentos urbanos: Kolpino (fábricas estatais de peles), Malaya Vishera, Vyshny Volochek (fábricas de fiação e tecelagem de papel). , vidros e serrarias), Tver (um cais no Volga, extensas fábricas de papel e uma grande fábrica mecânica em construção) e Klin (muitas fábricas nas proximidades). Existem 37 estações ao longo da linha, 16 paradas, 18 plataformas. As estações mais notáveis são Tosna, Lyuban, Chudovo (fábricas de fósforos), Volkhovskaya (cais Sosninka, empresa de navegação Volkhov), Okulovka (fábricas de artigos de papelaria e sacos), Uglovka (fábricas de cal). ), Valdayka (moinhos de farinha), Bologoye (cruzamento com a ferrovia Rybinsk; importante centro comercial), Spirovo, Ostashkovskaya (renomeada Novotorzhskaya), Zavidovo (fornecimento extensivo de materiais de madeira para Moscou a partir do cais ao longo do rio Shosha), Reshetnikovo, Khimki (lugar rural).
P. Khvoynaya, região de Novgorod
Em 8 de junho de 1843, teve início um dos maiores projetos de construção do século XIX - a construção da Ferrovia Nikolaevskaya, que ligava as duas capitais: Moscou e São Petersburgo. Esta estrada foi renomeada para Oktyabrskaya em 1923. A construção da ferrovia tornou-se um ponto de viragem na história ferroviária da Rússia.
Início da construção
A estrada Nikolaevskaya foi construída com o objetivo de conectar Moscou e São Petersburgo, as duas maiores cidades do Império Russo, por via férrea. A estrada passava pelo território de muitas províncias - por exemplo, as províncias de Novgorod e Tver também foram interligadas graças à construção de uma nova estrada. A nova estrada foi construída usando as mais recentes inovações técnicas - naquela época não existiam tais estradas na Rússia;
Desde a sua fundação em 1703, São Petersburgo tornou-se a maior cidade do Império Russo em população e o centro comercial mais importante. As necessidades crescentes da crescente população no século XVIII levaram à criação de vários meios de comunicação entre a capital e o resto do país: canais de navegação que ligam a bacia do Mar Báltico à bacia do Volga e à bacia do Mar Branco; rodovia metropolitana entre Moscou e São Petersburgo; Rodovia de Moscou com superfície de cascalho.
Mas isso não foi suficiente para a cidade em crescimento. Portanto, em 1830, um professor da Universidade de São Petersburgo, Shcheglov, propôs e justificou a construção de uma ferrovia de ferro fundido de São Petersburgo a Tver para a conexão mais curta da capital com a bacia do Volga. Mais tarde, em 1835, o austríaco Gerstner, engenheiro e empresário, propôs a construção de uma ferrovia de Moscou a São Petersburgo. Foi criada uma comissão que rejeitou a proposta do austríaco, mas recomendou que ele construísse uma pequena ferrovia experimental para estudar seu funcionamento no inverno.
Depois disso, várias opções foram apresentadas para a criação de uma ligação ferroviária entre São Petersburgo e Moscou, mas todas foram rejeitadas até que, em março de 1841, Nicolau I ordenou a criação de uma comissão para elaborar um projeto para uma ferrovia entre São Petersburgo. e Moscou, chefiada por A. H. Benckendorff. Apesar de o projeto apresentado pela comissão em setembro de 1841 não ter sido aprovado pela comissão de ministros, o imperador ainda assim defendeu a construção da rodovia.
Quem construiu a estrada
No final de abril de 1843, o percurso foi mapeado, aprovado e aceito para gestão. Paralelamente ao traçado, foi realizado um estudo de duas rotas possíveis para a construção de estradas: a rota direta São Petersburgo - Moscou e a rota São Petersburgo - Novgorod - Vyshny Volochyok - Moscou. A rota com escala em Novgorod era 30 quilômetros mais longa e custava 17,5% mais que a opção direta. Essa opção tinha a vantagem de grandes volumes de transporte de cargas. As opiniões dos altos funcionários do governo que faziam parte do Comitê Especial Interdepartamental estavam divididas em relação ao percurso. Esta contradição foi resolvida pela opinião de Nicolau I, que optou pela rota direta.
A construção da rodovia começou em 8 de junho de 1843. A linha foi dividida em duas direcções, delimitadas na região de Bologoe: Norte e Sul, chefiadas por P. P. Melnikov e N. O. Kraft, respectivamente. Cada diretoria foi dividida em seções de 50 a 60 quilômetros, e estas, por sua vez, foram divididas em seções de 10 a 12 quilômetros. Estações e grandes pontes foram alocadas em canteiros de obras independentes e separados. Todos os objetos foram construídos ao abrigo de contratos celebrados diretamente com a Direção Geral de Comunicações e Edifícios Públicos.
Os empreiteiros contrataram trabalhadores servos e camponeses do Estado. Ao mesmo tempo, as condições de trabalho eram péssimas. O próprio governo celebrava os contratos, mas devido ao facto de a maioria deles não saber ler, tiveram de acreditar na palavra dos agentes. Os servos não tinham direito à participação legal na celebração do contrato, que era assinado pelos proprietários e empreiteiros. Os camponeses tinham que viver em cabanas e abrigos e recebiam apenas uma parte do dinheiro que ganhavam, pois tinham que pagar aluguel aos proprietários. A jornada de trabalho ia do amanhecer ao anoitecer, com intervalo de duas horas para almoço e descanso. Por doença, ausência ou descumprimento da norma, os trabalhadores tinham que pagar multas pelo princípio da responsabilidade mútua, ou seja, todos sofriam pela culpa de um. No total, os construtores poderiam ganhar de 17 a 35 rublos por temporada, dependendo do trabalho realizado.
A maioria dos trabalhadores eram escavadores, dos quais cerca de 40 mil pessoas trabalhavam na construção anualmente. Eles transportavam o solo em carrinhos de mão ou carroças puxadas por cavalos. Além disso, 465 “vagões de escavação” puxados por cavalos criados de acordo com o projeto de P. P. Melnikov, quatro bate-estacas a vapor e quatro escavadeiras a vapor montadas em trilhos estiveram envolvidos no trabalho de terra. Paralelamente aos trabalhos de escavação, foi realizada a construção de edifícios e estruturas.
A construção da ferrovia, inicialmente estimada em 43 milhões de rublos, custou ao estado 67 milhões, o que representa quase um terço do orçamento anual do Império Russo em 1842.
Abertura do movimento
De 14 a 16 de agosto de 1851, antes da abertura oficial do movimento, dois batalhões dos regimentos Preobrazhensky e Semenovsky da Guarda Vida, dois esquadrões dos Regimentos de Cavalaria e Cavalaria da Guarda Vida e uma divisão de artilharia da Guarda foram transportados para Moscou no Nikolaev Ferrovia em nove trens. Dois dias depois, em 18 de agosto de 1851, o trem real partiu para Moscou, passando um total de 19 horas na estrada.
A inauguração oficial da ferrovia ocorreu em 1º de novembro de 1851, foi marcada pelo lançamento de um “trem nacional” composto por seis vagões.
Mais destino
Após a morte do imperador, a ferrovia recebeu o nome de “Nikolaevskaya”. Foi vendido à Sociedade Principal das Ferrovias Russas para propriedade até 1952, mas foi comprado de volta em 1894. Ao mesmo tempo, foram adicionadas as linhas Portovaya, Novotorzhskaya e Rzhevsko-Vyazemskaya.
Com o tempo, o número de vagões no trem aumentou - no final do século XIX já havia 11 vagões nos trens de passageiros e 50 nos trens de carga.
Estrada incomum
A bitola ferroviária na Rússia é ligeiramente mais larga do que o habitual na Europa. Anteriormente, a ferrovia entre Moscou e São Petersburgo tinha uma curva no vão entre Okulovka e Malaya Vishera. Segundo a lenda, o próprio imperador Nicolau I traçou uma linha reta de São Petersburgo a Moscou, e a causa da curvatura foi um lápis que contornou o dedo do imperador. Embora o verdadeiro motivo esteja na diferença de altitude, que impedia que locomotivas de baixa potência puxassem o trem. É por isso que a curva foi criada. Também é interessante que todos os trens do correio eram inicialmente guardados por um comboio que cavalgava ao longo de toda a ferrovia.
De referir que o percurso, construído no século XIX, revelou-se hoje um dos poucos aptos para a circulação de comboios de alta velocidade, devido à sua retilineidade. Mas essa qualidade durante séculos foi alcançada a um preço difícil. A construção da ferrovia Nikolaev, é claro, marcou um novo século no negócio ferroviário no país. Mas as necessidades da grande cidade levaram a grandes perdas e naquela época poucas pessoas pensavam nisso.
Ekaterina Balaeva
Os trens Sapsan modernos ainda estavam muito distantes, então os trens circulavam a uma velocidade de 40 quilômetros por hora e, ainda assim, em 13 de fevereiro de 1842, Nicolau I assinou um decreto sobre a construção da ferrovia São Petersburgo - Moscou. Já em 1851, o primeiro trem partiu de São Petersburgo. Para aquela época foi um evento grandioso. Vou te contar as coisas mais interessantes sobre a estrada. Em 1855, após a morte do imperador, a ferrovia recebeu o nome de Nikolaevskaya.
Na década de 1830, alguns céticos propuseram não construir uma ferrovia na Rússia (eles dizem que a Rússia não precisa de ferrovias - em invernos rigorosos com neve ela simplesmente derrapará), mas construir trilhos especiais para locomotivas a vapor sobre rodas com aro largo ( os chamados navios a vapor). A ideia não se enraizou e, em 1837, começou a construção completa da ferrovia: em outubro, foi aberto o tráfego na estrada de São Petersburgo a Czarskoe Selo.
Nas décadas de 30 e 40 do século XIX, a questão de uma ligação rodoviária confiável entre São Petersburgo e as regiões centrais da Rússia tornou-se especialmente aguda. E em 13 de fevereiro de 1842, Nicolau I, conhecido por seu interesse em diversas inovações técnicas, assinou um decreto sobre a construção da primeira ferrovia russa, São Petersburgo - Moscou.
Segundo uma conhecida lenda, o caminho de São Petersburgo a Moscou corria em linha reta porque o imperador, querendo demonstrar como via a futura rodovia, traçou uma linha com uma régua entre as duas cidades. Segundo a mesma lenda, ao longo do caminho há uma curva que supostamente apareceu no local onde Nicolau 1 acidentalmente circulou o próprio dedo no mapa. Na realidade, como sempre, a situação era diferente. A maioria dos membros da comissão para a construção da ferrovia acreditava que ela deveria ser conduzida até Novgorod. O Imperador não compartilhava desta opinião. Para resolver as prolongadas disputas, ele convocou o engenheiro, autor do projeto, Pavel Melnikov. O especialista concluiu que construir a ferrovia pela opção direta é mais rentável. “Seria um grande erro e uma perda incalculável para a economia geral do Estado condenar as gerações futuras a pagar mais de 80 milhas, ao longo de um século inteiro ou mais, até que o cálculo direto nos obrigasse a construir outra estrada mais curta a partir de São Petersburgo a Moscou”, - cita o arquiteto a partir de um breve esboço histórico de 1901. O Imperador ficou satisfeito porque o engenheiro compartilhou suas opiniões sobre o futuro da estrada e disse: “Siga a estrada em linha reta”. Essas palavras não significavam de forma alguma que fosse necessário seguir em linha reta: o imperador quis dizer que não havia necessidade de seguir a direção de Novgorod.
No ponto da referida curva - próximo à estação da Ponte Mstinsky - a linha também era absolutamente reta, mas devido às peculiaridades da paisagem, os ferroviários tiveram que dobrar o caminho (mais tarde, aliás, quando a tecnologia ferroviária se tornou mais avançado, o bypass foi desmontado).
As obras de construção da estrada começaram em 27 de maio de 1843, simultaneamente em ambos os lados - de São Petersburgo a Bologoe e de Moscou a Bologoe.
No início de 1842, o cargo de Ministro da Guerra era ocupado por Peter Kleinmichel. Os edifícios estatais sob seu comando foram erguidos rapidamente, mas custaram muito dinheiro ao orçamento e às pessoas - baixas humanas. A estrada foi construída por artels, muitas vezes constituídos por servos das províncias de Vitebsk e Vilna. Eles dependiam diretamente um do outro: se um dos trabalhadores adoecesse, os custos do seu tratamento eram deduzidos dos rendimentos de todo o artel. Segundo contemporâneos, dezenas de construtores morreram devido a trabalhos exaustivos, epidemias de tifo e febre, principalmente em áreas abertas sopradas pelos ventos. Segundo diversas estimativas, até 40 mil pessoas trabalharam na construção.
É característico que foi durante a construção da ferrovia Nikolaev que, pela primeira vez na Rússia, uma largura de via de 1.524 milímetros começou a ser utilizada. Os historiadores atribuem isso ao fato de consultores americanos terem trabalhado na construção, principalmente George Washington Whistler, um engenheiro ferroviário americano. Foi ele quem, tendo estudado as condições de construção da rodovia, insistiu em uma largura de 5 pés (tal pista era construída naquela época, por exemplo, nos estados do sul). Existe uma versão que foi justamente essa largura que foi proposta pelos engenheiros russos Pavel Melnikov e Nikolai Kraft. É verdade que provavelmente trouxeram a ideia dos mesmos EUA, onde visitaram na véspera do início do projeto russo. Segundo rumores, o aspecto militar também desempenhou um papel na escolha da bitola – uma bitola diferente da europeia dificultaria o fornecimento de tropas pelo suposto inimigo em caso de invasão do território russo. É verdade que os pesquisadores não encontraram evidências históricas para esta versão.
34 estações foram construídas na linha São Petersburgo - Moscou. Os edifícios nas capitais (as atuais estações ferroviárias de Moskovsky e Leningradsky) foram projetados pelo arquiteto Konstantin Ton. A propósito, Konstantin Ton - o arquiteto da corte de Nicolau I - foi o autor de vários projetos em várias cidades da Rússia, mas sua principal ideia foi a Catedral de Cristo Salvador, em Moscou. Segundo testemunhas da época, Ton era um verdadeiro alemão: extremamente sisudo, realmente não gostava de todo tipo de barulho e conversa fiada e era um homem de ação. Em 1847, ele iniciou a construção da estação ferroviária Nikolaevskaya que lhe foi confiada em São Petersburgo e Moscou. A propósito, a primeira estação na Rússia - Tsarskoselsky - também foi construída de acordo com seu projeto.
O arquiteto decidiu construir todos os 651 quilômetros da estrada como um conjunto único. Para isso, em particular, os finais da estrada precisavam ser “circulados” com edifícios semelhantes. Ainda hoje parecem quase idênticos: dois andares, com torres idênticas. O tom utilizou motivos das prefeituras das cidades da Europa Ocidental, onde a torre do relógio indica a direção da entrada principal. É verdade que especialistas em arquitetura meticulosos observam que ainda existem diferenças nas estações. Assim, a fachada da estação em São Petersburgo é dois pares de janelas mais larga (afinal, a capital), enquanto a torre é mais contida e é, por assim dizer, uma continuação da torre do Almirantado e da torre da Duma da cidade. A propósito, o conjunto em Moscou, na Praça Kalanchevskaya, permaneceu inacabado. De acordo com o plano de Thon, seriam construídos dois edifícios na estação: um para a alfândega (foi construído), o outro - habitação para trabalhadores rodoviários (hoje átrio da estação de metro).
Os militares foram os primeiros a experimentar uma nova maneira de viajar de São Petersburgo a Moscou - o trem com eles chegou ao seu destino em 28 de agosto de 1851. Dois dias depois, o trem real de 9 carruagens partiu para Moscou. A inauguração oficial da rodovia São Petersburgo-Moscou ocorreu no dia 13 de novembro: às 11h15 partiu um trem de 6 vagões e às 9h do dia seguinte chegou à cidade, percorrendo a viagem em 21 horas e 45 minutos. Assim, o tempo de viagem foi reduzido em três graças ao hardware.
Os trens daquela época eram significativamente diferentes dos modernos. A lenha era usada como combustível. Por causa disso, cada trem de passageiros consistia em uma locomotiva a vapor e um tender - um vagão especial projetado para transportar o abastecimento de combustível da locomotiva. O trem tinha um vagão de bagagem e cinco vagões de passageiros. No início, no inverno, eram utilizados fogões especiais para aquecer os viajantes, que eram caixas de metal cheias de tijolos aquecidos. Os trens circulavam a uma velocidade de 40 quilômetros por hora e inicialmente não estavam equipados com cabines para maquinistas (os trens foram equipados com elas apenas na década de 1860). Desde os primeiros anos de operação ferroviária, a comunicação telegráfica foi um meio de regular a circulação dos trens.
A segurança nas primeiras ferrovias era garantida por sinais sonoros: sinos, apitos, órgãos musicais. Bandeiras manuais, discos vermelhos e verdes e semáforos foram usados como sinais visuais. Inicialmente, todas as chaves ferroviárias eram trocadas manualmente. Aliás, o primeiro sistema doméstico de comutação e envio de sinais, desenvolvido pelo cientista e especialista em sinalização Yakov Gordeenko, foi usado em 1885 na estação Sablino. Seu desenvolvimento recebeu um prêmio na Exposição Mundial de Paris em 1900.
Quando o romancista Akunin disse ao LiveJournal há muito tempo que nada tinha realmente sido inventado na Rússia, escrevi-lhe que até os interruptores ferroviários foram inventados na Rússia, mas ele não reagiu, capturado pela ideia de que a Rússia não tinha dado nada ao mundo.
Em 8 de junho de 1843, teve início um dos maiores projetos de construção do século XIX - a construção da Ferrovia Nikolaevskaya, que ligava as duas capitais: Moscou e São Petersburgo. Esta estrada foi renomeada para Oktyabrskaya em 1923. A construção da ferrovia tornou-se um ponto de viragem na história ferroviária da Rússia.
INÍCIO DA CONSTRUÇÃO
A estrada Nikolaevskaya foi construída com o objetivo de conectar Moscou e São Petersburgo, as duas maiores cidades do Império Russo, por via férrea. A estrada passava pelo território de muitas províncias, por exemplo, as províncias de Novgorod e Tver também foram interligadas graças à construção de uma nova estrada. A nova estrada foi construída usando as mais recentes inovações técnicas - naquela época não existiam tais estradas na Rússia;
Desde a sua fundação em 1703, São Petersburgo tornou-se a maior cidade do Império Russo em população e o centro comercial mais importante. As necessidades crescentes de uma população crescente no século XVIII levaram à criação de várias vias de comunicação entre a capital e o resto do país: canais de navegação que ligam a bacia do Mar Báltico à bacia do Volga e à bacia do Mar Branco; rodovia metropolitana entre Moscou e São Petersburgo; Rodovia de Moscou com superfície de cascalho.
Mas isso não foi suficiente para a cidade em crescimento. Portanto, em 1830, um professor da Universidade de São Petersburgo, Shcheglov, propôs e justificou a construção de uma ferrovia de ferro fundido de São Petersburgo a Tver para a conexão mais curta da capital com a bacia do Volga. Mais tarde, em 1835, o austríaco Gerstner, engenheiro e empresário, propôs a construção de uma ferrovia de Moscou a São Petersburgo. Foi criada uma comissão que rejeitou a proposta do austríaco, mas recomendou que ele construísse uma pequena ferrovia experimental para estudar seu funcionamento no inverno.
Ponte sobre o rio Msta na ferrovia São Petersburgo-Moscou
Depois disso, várias opções foram apresentadas para a criação de uma ligação ferroviária entre São Petersburgo e Moscou, mas todas foram rejeitadas até que, em março de 1841, Nicolau I ordenou a criação de uma comissão para elaborar um projeto para uma ferrovia entre São Petersburgo. e Moscou, chefiada por A. H. Benckendorff. Apesar de o projeto apresentado pela comissão em setembro de 1841 não ter sido aprovado pela comissão de ministros, o imperador ainda assim defendeu a construção da rodovia.
QUEM CONSTRUIU A ESTRADA
No final de abril de 1843, o percurso foi mapeado, aprovado e aceito para gestão. Paralelamente ao traçado, foi realizado um estudo de duas rotas possíveis para a construção de estradas: a rota direta São Petersburgo-Moscou e a rota São Petersburgo-Novgorod-Vyshny Volochyok-Moscou. A rota com escala em Novgorod era 30 quilômetros mais longa e custava 17,5% mais que a opção direta. Essa opção tinha a vantagem de grandes volumes de transporte de cargas. As opiniões dos altos funcionários do governo que faziam parte do Comitê Especial Interdepartamental estavam divididas em relação ao percurso. Esta contradição foi resolvida pela opinião de Nicolau I, que optou pela rota direta.
A construção da rodovia começou em 8 de junho de 1843. A linha foi dividida em duas direcções, delimitadas na região de Bologoe: Norte e Sul, chefiadas por P. P. Melnikov e N. O. Kraft, respectivamente. Cada diretoria foi dividida em trechos de 50 a 60 quilômetros, e estes, por sua vez, foram divididos em trechos de 10 a 12 quilômetros. Estações e grandes pontes foram alocadas em canteiros de obras separados e independentes. Todos os objetos foram construídos ao abrigo de contratos celebrados diretamente com a Direção Geral de Comunicações e Edifícios Públicos.
Os empreiteiros contrataram trabalhadores servos e camponeses do Estado. Ao mesmo tempo, as condições de trabalho eram péssimas. O próprio governo celebrava os contratos, mas devido ao facto de a maioria deles não saber ler, tiveram de acreditar na palavra dos agentes. Os servos não tinham direito à participação legal na celebração do contrato, que era assinado pelos proprietários e empreiteiros. Os camponeses tinham que viver em cabanas e abrigos e recebiam apenas uma parte do dinheiro que ganhavam, pois tinham que pagar aluguel aos proprietários. A jornada de trabalho ia do amanhecer ao anoitecer, com intervalo de duas horas para almoço e descanso. Por doença, ausência ou descumprimento da norma, os trabalhadores tinham que pagar multas pelo princípio da responsabilidade mútua, ou seja, todos sofriam pela culpa de um. No total, os construtores poderiam ganhar de 17 a 35 rublos por temporada, dependendo do trabalho realizado.
A maioria dos trabalhadores eram escavadores, dos quais cerca de quarenta mil pessoas trabalhavam na construção anualmente. Eles transportavam o solo em carrinhos de mão ou carroças puxadas por cavalos. Também estiveram envolvidos no trabalho de terra 465 “carros de escavação” puxados por cavalos criados de acordo com o projeto de P. P. Melnikov, 4 bate-estacas a vapor e 4 escavadeiras montadas em trilhos a vapor. Paralelamente aos trabalhos de escavação, foi realizada a construção de edifícios e estruturas.
A construção da ferrovia, inicialmente estimada em 43 milhões de rublos, custou ao estado 67 milhões, quase um terço do orçamento anual do Império Russo em 1842.
ABERTURA DE TRÁFEGO
De 14 a 16 de agosto de 1851, antes da abertura oficial do tráfego, dois batalhões dos regimentos de Guardas Vida Preobrazhensky e Semenovsky, dois esquadrões dos Regimentos de Cavalaria e Cavalaria de Guardas Vida e uma divisão de artilharia de Guardas foram transportados para Moscou na Ferrovia Nikolaev em nove trens. Dois dias depois, em 18 de agosto de 1851, o trem real partiu para Moscou, passando um total de 19 horas na estrada.
A inauguração oficial da ferrovia ocorreu em 1º de novembro de 1851, que ficou marcada pelo lançamento de um “trem nacional” composto por seis vagões.
A construção da estação de primeira classe da ferrovia Bologoe São Petersburgo-Moscou.
MAIS DESTINO
Após a morte do imperador, a ferrovia recebeu o nome de “Nikolaevskaya”. Foi vendido à Sociedade Principal das Ferrovias Russas para propriedade até 1952, mas foi comprado de volta em 1894. Ao mesmo tempo, foram adicionadas as linhas Portovaya, Novotorzhskaya e Rzhevsko-Vyazemskaya.
Com o tempo, o número de vagões no trem aumentou - no final do século XIX já havia 11 vagões nos trens de passageiros e 50 nos trens de carga.
ESTRADA INCOMUM
A bitola ferroviária na Rússia é ligeiramente mais larga do que o habitual na Europa. Anteriormente, a ferrovia entre Moscou e São Petersburgo tinha uma curva no vão entre Okulovka e Malaya Vishera. Segundo a lenda, o próprio imperador Nicolau I traçou uma linha reta de São Petersburgo a Moscou, e a causa da curvatura foi um lápis que contornou o dedo do imperador. Embora o verdadeiro motivo esteja na diferença de altitude, que impedia que locomotivas de baixa potência puxassem o trem. É por isso que a curva foi criada. Também é interessante que todos os trens do correio eram inicialmente guardados por um comboio que cavalgava ao longo de toda a ferrovia.
É importante destacar que a rota, construída no século XIX, hoje se revelou uma das poucas adequadas para a circulação de trens de alta velocidade devido à sua retilinidade. Mas tal qualidade durante séculos não foi alcançada a um preço simples. A construção da ferrovia Nikolaev, é claro, marcou um novo século no negócio ferroviário no país. Mas as necessidades da grande cidade levaram a grandes perdas e naquela época poucas pessoas pensavam nisso.
Estação Nikolaevsky da ferrovia Petersburgo-Moscou em Moscou