Os pequenos portos da bacia Azov-Mar Negro e do Volga-Don permitem exportar um volume significativo de grãos a cada temporada. Os terminais locais podem acomodar navios com capacidade não superior a 5 a 7 mil toneladas, o que limita os mercados de destino. Mas as taxas de transbordo aqui são visivelmente mais baixas e é possível carregar diretamente dos caminhões.
Em alguns anos, quase metade do volume de grãos fornecidos ao exterior é exportado através de pequenos portos russos. À taxa " Rusagrotrans", na temporada 2015/16 a sua participação no total das exportações foi de 40% contra 37% em 2014/15. Nos cinco anos anteriores, oscilou na faixa de 39% a 49%, dependendo da dinâmica nos portos profundos e outras direções (Azerbaijão, portos do Báltico, etc.), afirma Igor Pavensky, vice-diretor do departamento de marketing estratégico da empresa .
A vantagem são as taxas baixas
“Águas baixas” inclui os portos da Bacia Azov-Mar Negro (ASB) - Rostov-on-Don, Azov, Yeisk, Taganrog, Temryuk, localizados na região de Rostov e na região de Krasnodar, bem como os portos do Volga- Don na região de Volgogrado e outras regiões do distrito federal da região do Volga - Volgograd, Kamyshin, Bagaevskaya, Kalach-on-Don, etc. Destaca-se o porto de Kavkaz, perto do qual ocorre o transbordo offshore. Capacidades nominais gerais de AChB e Volgo-Don " Rusagrotrans“Estima-se em aproximadamente 13,5 milhões de toneladas. “Quase todos os exportadores de grãos carregam através de pequenos portos, muitos deles possuem terminais próprios”, diz Pavensky. Assim, MZK, Cargill, Aston, South Center, Outspan e Bunge», KZP, "Sul da Rússia'". Atualmente está construindo seu próprio terminal " Louis Dreyfus».
Os pequenos portos só têm capacidade para receber navios com capacidade de carga de até 5 a 7 mil toneladas, o que é parcialmente compensado pelas possibilidades de transbordo offshore próximo aos portos de Kavkaz e Kerch. Ocupa pouco mais da metade do volume total exportado pelas águas baixas - 7 milhões de toneladas. Outra metade é enviada para países vizinhos - Turquia, Israel, Geórgia e estados do sul da Europa. 95% dos grãos são entregues aos portos por via rodoviária, a partir de armazéns agrícolas na região de Rostov e na região de Krasnodar, e depois recarregados em pequenos navios. “A tecnologia para exportar por pequenos portos é mais simples e rápida do que por portos de alto mar, pois é possível entregar grãos por caminhão diretamente no terminal. Isso é mais econômico, pois não há necessidade de trabalhar com elevador”, comenta o especialista. “Acontece que é uma verdadeira esteira transportadora: chegam vários navios com capacidade de 3 a 5 mil toneladas por dia, que são abastecidos rapidamente diretamente das máquinas.” Segundo Pavensky, a principal desvantagem da “maré baixa” é o fechamento de novembro a março dos portos do Volga-Don localizados antes da ponte ferroviária, bem como as restrições à navegação de pequenos portos AChB no inverno devido ao congelamento e à necessidade para fiação de gelo.
As taxas de transbordo de grãos na Rússia são muito mais altas do que na Europa e na Ucrânia, ressalta Pavensky. Em comparação com as tarifas dos pequenos portos, os portos de alto mar geralmente perdem. As altas taxas de transbordo têm se desenvolvido historicamente, isso se deveu à falta de capacidade nas “águas altas”, acrescenta o presidente União Russa de Grãos Arcádio Zlochevsky. “Anteriormente, as cotas para transbordo de grandes toneladas eram distribuídas com um ano de antecedência e a tarifa chegava a US$ 37/t”, lembra. — A taxa atual é de cerca de US$ 19/t contra, por exemplo, € 9 em Rouen. E o porto estónio de Muuga oferece trânsito em vagões a partir da fronteira com a Estónia, incluindo uma taxa de transbordo abrangente, por apenas 9 dólares/t.” Atualmente, a faixa de taxas de transbordo em portos de águas rasas varia de US$ 10/t a US$ 15/t, o que é mais baixo do que nos portos de águas profundas. “Os portos de águas rasas costumavam ser subutilizados, mas agora estão cada vez mais em desenvolvimento e novas capacidades estão a ser construídas”, acrescenta o especialista.
O custo de todas as operações de carregamento nos terminais de portos pequenos em comparação com os de alto mar acaba sendo aproximadamente igual - cerca de US$ 21/t, ressalta Pavensky. Mas o custo de entrega dos grãos ao porto costuma ser menor. Na maioria dos casos, os grãos devem ser transportados para portos de alto mar por via férrea; o pedido de vagões deve ser apresentado com um mês de antecedência. Além disso, é mais difícil obter cota em terminais de alto mar. Em geral, carregar um navio com 25 a 50 mil toneladas exige mais tempo, documentos e esforço. Eventualmente? Para enviar grãos para exportação por águas profundas em dezembro, o processo deve começar em outubro. Demora várias semanas para organizar as entregas em condições de maré baixa.
Parte do grão é carregado no ancoradouro
Para trabalhar com mercados distantes por meio de pequenos portos, os exportadores são obrigados a recorrer ao transbordo de grãos no ancoradouro: enviar navios de pequena tonelagem por longas distâncias não é lucrativo. Embarcações especializadas (ônibus) vão para o transbordo offshore entre Rostov-Azov e as águas dos portos de Kavkaz e Kerch, onde, com a ajuda de guindastes flutuantes, são recarregadas em embarcações Handysize e Panamax. Por sua vez, metade do volume do transbordo rodoviário - cerca de 3,5 milhões de toneladas - passa pela alfândega no porto de Kavkaz, a outra - diretamente em pequenos portos e vai para carregamento em uma zona de 12 milhas próxima ao porto de Kerch.
« Produto Krasnodarzerno-A Expo embarca até 40-50% do total das exportações de grãos, leguminosas e oleaginosas pela vazante, e utiliza não apenas seu terminal em Yeisk (capacidade de transbordo de até 100 mil toneladas por mês), mas também outros portos Mar de Azov. Pequenos navios, a maioria com capacidade de 3 a 6 mil toneladas, são enviados para a Turquia, Egito e outros países mediterrâneos. Para trabalhar com mercados mais distantes, é necessário o transbordo offshore, pois, pelas características técnicas, os portos de Azov não podem movimentar navios com capacidade de 10 a 25 mil toneladas, confirma o diretor comercial da empresa, Dmitry Volobuev. “Além dos grãos, por meio de pequenos portos costumamos enviar pequenas remessas de cargas “exclusivas” que Novorossiysk não movimenta: por exemplo, celulose, farelo, legumes”, esclarece. “O porto de Novorossiysk concentra-se principalmente em grãos – trigo, cevada, milho.”
Segundo o diretor geral do terminal de grãos KSK (grupo Delo), Alexei Amayev, o transbordo offshore de grãos é praticado “não por uma boa vida”, mas pelo alto custo de entrega de grãos de regiões distantes para portos de alto mar. Ao mesmo tempo, os pequenos portos não têm capacidade para receber navios de grande tonelagem e os exportadores precisam de cumprir contratos. “Os custos do transbordo offshore são compensados por uma carga logística muito pequena: quando o grão é comprado na região de Rostov e entregue de carro no porto mais próximo do Don, o seu transporte é muito mais barato do que transportá-lo 500 km até Novorossiysk”, ele diz. “Embora, é claro, haja dúvidas sobre esta tecnologia e, além disso, não seja totalmente clara do ponto de vista ambiental.” A tarifa básica para transbordo no terminal KSK em dólares equivalentes é de US$ 19,8/t, mas dependendo do volume de fornecimento é fornecido um sistema de descontos. Segundo Amaev, há empresas que podem pagar US$ 15/t ou menos.
O transbordo de grãos muitas vezes segue um esquema “cinza”. Os navios de pequena tonelagem são carregados em pequenos portos, recebem todas as licenças alfandegárias e depois seguem para águas neutras, onde todo o volume é transferido para um navio de armazenamento, e a carga segue em uma direção completamente diferente da inicialmente indicada. Com a ajuda do transbordo offshore em águas neutras, algumas empresas estão evitando as proibições fitossanitárias de fornecimento de grãos russos a alguns países, porque não há controle de qualidade no offroad naquela zona, acredita Amayev. “Os certificados são muitas vezes emitidos de forma pouco clara, como ou por quem, embora a Rússia esteja listada na linha “origem do grão”. Desta forma estragamos a nossa reputação”, enfatiza.
O chefe do departamento agrícola da SGS Vostok Limited, Sergei Derzhavin, observa que em pequenos portos uma quantidade significativa de grãos é transbordada diretamente dos carros e, neste caso, pode ser bastante difícil examiná-los. Quanto ao transbordo no ancoradouro, os grãos são enviados dessa forma principalmente por grandes empresas que possuem terminais próprios nas águas baixas. “Eles controlam a qualidade antes de embarcar nos navios e também convidam vistoriadores depois que o grão é transferido para o navio de armazenamento”, sabe. Mas, em geral, o nível de controle de qualidade dos grãos nos portos de alto mar é maior, acredita Derzhavin: “O carregamento ocorre principalmente a partir de terminais e elevadores, onde é monitorado na entrada”.
Um representante de uma empresa dos 20 maiores exportadores de grãos, que possui um terminal em águas baixas, afirma que o transbordo é feito em um ancoradouro dentro de uma zona de 19 quilômetros. “Primeiro transportamos os grãos em navios de pequena tonelagem, recarregamos no ancoradouro em um navio de armazenamento e só depois fazemos todos os trâmites para obtenção de certificados de qualidade e documentos aduaneiros”, afirma. “Tudo é processado da mesma forma que no porto, no elevador, mas só no ancoradouro.”
A polêmica questão das águas neutras
Este verão, a situação do transbordo de grãos nas estradas além da zona de 12 milhas foi ativamente discutida pelos participantes do mercado e especialistas. No final de maio, o diretor geral interino da United Grain Company ( OZK) Marat Shaidaev apelou ao vice-primeiro-ministro e presidente do Conselho Marítimo do governo russo, Dmitry Rogozin, com um pedido para trazer à discussão conjunta a questão do transbordo offshore de grãos nas águas do Estreito de Kerch. Na carta, explicou que se desenvolveu um “esquema de exportação ilegal” nas águas e pediu a Rogozin que desse as instruções necessárias e desenvolvesse medidas para suprimir tais fornecimentos, que acarretam “riscos e perdas diretas” para a Rússia.
“Ainda somos contra a legalização de tal esquema. O transbordo raid por pequenos portos é realizado por navios com capacidade de carga de 5 a 7 mil toneladas, que recolhem a carga a pretexto de exportação direta, e muitas vezes entram em águas neutras e recarregam os grãos em um navio de armazenamento de maior capacidade, diz o primeiro vice-diretor geral OZK Dmitry Yuryev. “Neste caso, a entrega é processada para a Ucrânia, mas na verdade a carga é enviada para reexportação, com certificado veterinário ucraniano já elaborado, e a Rússia é indicada como país de origem.” Como resultado da mistura em um recipiente de armazenamento, os grãos podem ficar contaminados com várias impurezas quarentenárias, e estes são riscos óbvios para o país - de reputação e econômicos: a confiança na qualidade dos grãos russos diminui, o que pode levar a uma diminuição nos volumes de exportação e preços de compra.
Na verdade, a carga não pode passar pela alfândega em um porto pequeno: se uma remessa sai de um transbordo na estrada, deve-se inspecionar o grande navio em que o grão é carregado, e não os pequenos navios que dele se aproximam. Isto é necessário para deixar claro de quem é o grão, qual a qualidade e para onde é exportado, concorda um dos especialistas do mercado. Segundo ele, em um ancoradouro em águas neutras, nem sempre grãos de alta qualidade ou, por exemplo, colheitas ucranianas e russas podem ser misturados.
O transbordo raid de grãos em águas internacionais torna menos competitivas as empresas que não praticam esse método de trabalho, afirma o dirigente de uma empresa que está entre as maiores exportadoras. “Quem trabalha no regime “cinza” não paga impostos e não preenche documentos. Claro que isso nos atrapalha: as condições são desiguais”, reclama. “Precisamos restaurar a ordem, limitar os ataques ou introduzir regulamentação legislativa.” Ao mesmo tempo, o principal gestor destaca que sua empresa, por possuir terminal próprio em águas baixas, não realiza transbordo offshore de navios pesados que são carregados em portos de águas profundas.
O transbordo de ataque em águas neutras não viola nada; é difícil encontrar falhas em alguma coisa lá, acredita Zlochevsky. É possível identificar eventuais violações e apresentar reclamações aos fornecedores apenas em território russo, sendo necessário comprovar que não se trata de exportação direta. A ideia de chamar a atenção para os “esquemas cinzentos” e limitá-los surgiu da subutilização das capacidades portuárias, que se intensificou nesta temporada, acredita o especialista. O transbordo offshore retira volumes dos nacionais, especialmente em terminais de alto mar. “É claro que seria mais lucrativo para o país se os navios pesados entrassem em território russo e fossem carregados no porto, e não no porto em si e nos terminais, ganhariam dinheiro com isso”, argumenta Zlochevsky. “Mas as taxas de transbordo em portos de alto mar são tais que os embarques offshore são muito mais lucrativos.” Na sua opinião, com o tempo o problema se resolverá sozinho. Com o crescimento das capacidades portuárias, as tarifas de transbordo diminuirão de uma forma ou de outra, o que significa que a procura pelos seus serviços também aumentará.
Limitar os esquemas “cinzentos” aumentará a competitividade dos portos de alto mar, concorda Amayev. “Embora não concorramos diretamente com os terminais em maré baixa, teremos alguma ordem”, acredita. A KSK, com capacidade para exportar até 4 milhões de toneladas por ano, enviou cerca de 2,8 milhões de toneladas para o exterior na última temporada, o principal gestor espera números semelhantes. Além disso, a fábrica de produtos de panificação Novorossiysk (de propriedade da Summa e OZK) e o terminal de grãos Novorossiysk (grupo NCSP), ele sabe.
Segundo Yuryev, a transição para condições civilizadas e transparentes para garantir o abastecimento de exportação de grãos não afetará fundamentalmente os volumes de exportação. Mas isto irá melhorar as condições de mercado e fortalecer as relações de longo prazo com os países que preferem comprar cereais russos, o que pode aumentar a procura.
“O governo traça um plano para aumentar a colheita para 140 milhões de toneladas, além de aumentar a exportação de grãos e oleaginosas”, lembra Volobuev. “Os portos de águas profundas não serão capazes de lidar com tais volumes; simplesmente ficaremos engasgados com grãos.” Portanto, todos os portos devem operar em capacidade máxima, inclusive no transbordo offshore.”
Pequenos portos estão se expandindo
Até 2019, a OTEKO (Tamanneftegaz) planeja lançar um novo terminal de grãos em Taman com capacidade de recebimento ferroviário e rodoviário de 12,5 milhões de toneladas por ano e conectá-lo através da Península de Taman à Ponte Kerch. Segundo Igor Pavensky, quase todo o transbordo offshore (entrega de grãos em pequenos portos e transbordo nos portos de Kavkaz e Kerch) pode ser reorientado para este terminal - cerca de 7 milhões de toneladas. No Complexo Terminal de Grãos de Taman, é possível expandir. transbordo de 3,6 milhões de toneladas para 6 milhões de toneladas devido à construção de trilhos ferroviários. Este ano em Azov está prevista a entrada em operação de um novo terminal da empresa Louis Dreyfus com capacidade de 700 mil toneladas com aumento para 0,8-1,2 milhão de toneladas. Ele é projetado para atender navios com porte bruto de até 5 mil. toneladas A composição das estruturas hidráulicas inclui três berços: dois para carregamento de grãos e um para carga geral. Para formar os embarques de grãos, está prevista a construção de um elevador para 50 mil toneladas de armazenamento simultâneo.
O transporte marítimo é um dos melhores métodos de transporte de grãos, petróleo, minerais e outros recursos e mercadorias. As pessoas usam esse método desde os tempos antigos e ainda o usam hoje. Os meios técnicos modernos permitem que isso seja feito rapidamente e com consumo mínimo de energia.
Os principais problemas no desenvolvimento do mercado de transporte aquaviário na Ucrânia.
Em primeiro lugar, o principal problema é a corrupção associada à regulamentação governamental e à monopolização desta indústria. Existe apenas um grande operador no transporte fluvial de grãos e vários operadores no transporte marítimo no mercado, e eles fazem lobby ativamente pelos seus interesses no governo, o que limita enormemente o desenvolvimento do mercado. E deveria ser, como nos EUA, que qualquer pessoa que esteja disposta a investir dinheiro neste negócio possa construir seu próprio terminal de exportação ou comprar uma barcaça ou navio marítimo, competir e se envolver neste negócio.
Outro problema muito importante é a indisponibilidade de financiamento bancário barato e, em alguns casos, os bancos recusam-se a financiar mesmo projectos muito bem sucedidos, e o financiamento governamental geralmente não está disponível para empresas privadas honestas na Ucrânia.
Cadeia logística de importação e exportação de grãos (Figura 1).
Normalmente, os grãos são transportados para um porto para posterior exportação por via rodoviária ou ferroviária.
RFig 1. Esquema de exportação e importação de grãos, em que o transporte dos grãos dos elevadores comerciais e agrícolas até um terminal de armazenamento dentro do país é feito por transporte ferroviário ou rodoviário. Isto também pode ser feito utilizando transporte aquaviário (geralmente barcaças de diversas capacidades). Barcaças podem ser utilizadas para transportar grãos até o terminal portuário de exportação (foto segundo Grupo Bühler)
E nos últimos anos, o transporte ferroviário tornou-se desinteressante para os comerciantes de grãos, já que esse mercado é muito monopolizado e isso não traz nenhum benefício além de danos. O transporte demora muitoEmuito caro. E as tarifas do transporte ferroviário aumentam constantemente, não há vagões suficientes nos horários exigidos, os vagões estão desgastados, é preciso pagar constantemente algum tipo de multa, e também há uma deterioração na qualidade dos grãos transportados devido a o mau estado técnico e higiénico dos vagões. Ao transportar grãos por trem, muitas vezes ocorrem erros logísticos e outros, paralisações causadas por fatores subjetivos e roubos.
A este respeito, atualmente, áreas como o transporte rodoviário e o transporte aquaviário estão se desenvolvendo intensamente.
O transporte de grãos por via fluvial é mais bem desenvolvido nos EUA. Neste país, o transporte de grãos e outras mercadorias por barcaça é uma indústria completa.
Terminais fluviais de grãos.
Esses terminais na Ucrânia podem desempenhar um papel significativo na exportação e importação de grãos. Além disso, a Ucrânia tem boas artérias de transporte para o transporte aquaviário - o Dnieper e o Bug do Sul. Em outros rios, o transporte é difícil por vários motivos. O Dnieper também é muito interessante porque na maioria das áreas este rio é regulado e não tem corrente forte, o que é importante para o transporte de retorno das barcaças.
Além disso, muitas rotas de transporte requerem investimentos significativos em trabalhos relacionados com o aprofundamento dos canais navegáveis e das áreas de água. Normalmente, o transporte de grãos é feito ao longo dos rios por meio de barcaças e rebocadores (foto 1). Terminais localizados no curso inferior e deltas de rios também podem ser visitados por navios maiores - transportadores de grãos.
Os próprios terminais podem ter designs muito diferentes: desde simples berços até complexos complexos automatizados (foto 2-5).
Nesse caso, o transporte por barcaças pode ser feito até os portos onde os grãos são transbordados de uma barcaça para um navio graneleiro marítimo.
Na construção de qualquer terminal graneleiro, o ideal é poder carregar o navio com grãos diretamente no píer, e isso exige boa profundidade no canteiro de obras do berço, o que permite que o navio chegue diretamente à costa e atraque no píer . Se a profundidade não permitir que o navio se aproxime diretamente da costa, isso não é um problema, pois o grão pode ser transportado até o navio graneleiro por meio de um transportador/transportador por uma longa distância. Isto aplica-se tanto aos grandes portos marítimos como aos terminais fluviais de cereais (foto 1.1, em cima; foto 4).
Uma grande vantagem para a navegação fluvial é a presença de um sistema automatizado de controle de transporte, enquanto para um determinado capitão de embarcação é possível consultar online a localização de sua embarcação e de outras embarcações, parâmetros de navegação e diversas notificações ao longo do percurso. Este sistema funciona com sucesso nos EUA e permite otimizar os fluxos de tráfego.
Foto 1.1. Estacionar barcaças no transporte de grãos para os EUA
Foto 1.2. No transporte em barcaças, a maior quantidade de combustível é desperdiçada no movimento contra a corrente em rios com fortes correntes
Foto. 1.3. O transporte fluvial por barcaça é um método econômico de transporte de grãos. Nas fotos superiores (1.1, 1.2) transporte de grãos por barcaças para os EUA Ao mesmo tempo, o transporte de grãos por barcaças pode ter tráfego bastante intenso, mesmo em rios pequenos (foto superior). “estacionados”) antes de serem carregados com grãos. Na foto inferior 1.3 - transporte em barcaças na Ucrânia ao longo do Dnieper (Nibulon).
Foto 2. Um terminal fluvial simples nos EUA. O transporte até o porto pode ser feito em barcaças. O carregamento dos grãos é feito por meio de mecanismos simples - carregadores frontais, guindastes com caçambas, guindastes para big bags ou transportadores de grãos, que permitem descarregar os grãos diretamente na barcaça, diretamente dos caminhões graneleiros. Ao mesmo tempo, as barcaças também podem ser carregadas com outros tipos de matérias-primas - fertilizantes minerais, matérias-primas minerais, carvão e assim por diante. Este segmento de terminais fluviais na Ucrânia é praticamente subdesenvolvido
Foto 3. Pequeno terminal fluvial automatizado nos EUA. Tal terminal possui alta capacidade de carregamento de barcaças e permite transportar grãos de um silo para uma barcaça por meio de transportador/transportador mecânico
Foto 4. Grande terminal fluvial de grãos "Bunge" nos EUA. A falta da profundidade necessária para permitir a aproximação da barcaça para carregamento, diretamente no mar, não é um problema. Como você pode ver, não existe cais propriamente dito - o grão é transportado por uma esteira até o fairway, onde são carregadas as barcaças. Com essa carga, não há investimento de capital em dragagem e concretagem, e a construção do terminal exige menos tempo e dinheiro. Além disso, com tal esquema de carregamento de navios, o número de áreas onde tal terminal pode ser construído aumenta
Foto 5. Grande terminal fluvial de grãos na Ucrânia. Este terminal funciona de acordo com o seguinte esquema: caminhões graneleiros - barcaça - navio marítimo - graneleiro. O transporte de grãos na Ucrânia por transporte fluvial tem boas perspectivas, porque A Ucrânia tem uma artéria de transporte única - o rio Dnieper, de águas profundas (foto © Dr. Oleksii Orlov)
Métodos de transbordo de grãos.
Há um grande número de métodos diferentes e mecanismos e máquinas correspondentes para descarregar e carregar barcaças e navios. Os esquemas de recarga de grãos mais comuns:
Caminhão de grãos - navio marítimo;
Caminhão de grãos - elevador portuário - navio marítimo;
Caminhão de grãos - barcaça - navio marítimo;
Caminhão de grãos - barcaça - elevador portuário - navio marítimo;
Caminhão de grãos - elevador fluvial - barcaça - elevador portuário - navio marítimo;
Transporte ferroviário - navio marítimo;
Transporte ferroviário - elevador portuário - navio marítimo;
Transporte ferroviário - barcaça - navio marítimo;
Transporte ferroviário - barcaça - elevador portuário - navio marítimo;
Transporte ferroviário - elevador fluvial - barcaça - elevador portuário - navio marítimo
A utilização de elevadores (silos de armazenamento) permite acumular grãos nos volumes necessários para exportação. Também permite a descarga/carga de barcaças em caso de mau tempo (se houver galpões de barcaças disponíveis).
Vários mecanismos são utilizados para movimentação de grãos (transportadores pneumáticos e mecânicos, carregadores frontais, etc.). Eles podem ser instalados permanentemente ou transportados. A limpeza dos porões geralmente é realizada com pequenos carregadores frontais sobre esteiras, descarregadores pneumáticos (análogos dos aspiradores industriais) e manualmente. Você também deve se esforçar para reduzir a quantidade de trabalho manual durante as operações de descarga e carga. É sempre justificado.
Foto 6. Transbordo direto de grãos de caminhões graneleiros diretamente para um navio graneleiro marítimo, que posteriormente entrega os grãos ao consumidor final por via marítima. A limitação deste método é que isso só pode ser feito em portos de águas profundas localizados em deltas de rios ou diretamente na costa marítima.
Foto 7. Transbordo de grãos nas estradas de barcaças da empresa Nibulon para um navio graneleiro por meio de guindaste flutuante. Este tipo de transbordo tem vantagens (por exemplo, não é necessário cais ou porto) e desvantagens (por exemplo, impossibilidade de trabalhar com mau tempo, custos elevados de fornecimento de energia à grua, baixa produtividade)
Conclusões.
Desde o início da civilização humana, o comércio era realizado por vias navegáveis. Isso ainda é verdade hoje.
O desenvolvimento do transporte de grãos por via aquaviária é uma grande perspectiva para os negócios atualmente, uma vez que esse transporte não necessita de estradas. Trata-se de um negócio rentável e de grandes perspectivas para a economia nacional.
Tipos de elevadores - quais elevadores existem Vantagens dos silos metálicos. As principais vantagens dos silos de aço em comparação com outros armazéns de grãos (armazenamento em armazéns, em mangas de polímero e silos de concreto)
Armazenamento temporário de grãos no solo. O que é o armazenamento temporário de grãos acima do solo e que oportunidades ele abre para o agricultor?©Serviço de Consultoria Agrícola -
2016 e 2017 revelaram-se lucrativos para as empresas agrícolas russas. A Federação Russa aumentou as exportações de grãos, agora está acima de 37,5 milhões de toneladas por ano. Recentemente, foi assinado um acordo com a China para compra de trigo. Os países europeus também compram cereais nacionais, principalmente para alimentação do gado.
Mas o crescimento das exportações é complicado por uma relíquia: o transbordo de grãos nos portos custa às empresas russas 2 vezes mais do que aos seus colegas estrangeiros. Agora eles estão pedindo US$ 19 por tonelada. Para efeito de comparação: na Europa e na América as taxas são de 8 a 9 dólares, e na Ucrânia – 12.
Quem se beneficia com o aumento das taxas?
Representantes de diferentes indústrias avaliam o estado atual do negócio de transbordo à sua maneira. As empresas de logística estão confiantes de que as tarifas inflacionadas não durarão muito. Os especialistas dão um ano e meio para que o porto do nosso país não cobre mais do que 12 dólares por tonelada de grão.
Os proprietários de grandes bases em águas profundas já sentiram uma concorrência crescente – outro factor para taxas mais baixas. Só nos últimos 4 anos, dezenas de pequenos portos surgiram na Rússia e respondem por 40% de todo o tráfego.
Novorossiysk acabou por ser a principal cidade no transbordo de grãos. Existem mais de 20 bases de transbordo em seus portos e até recentemente havia apenas uma. Você pode imaginar que tipo de competição reina na área.
Os especialistas estão confiantes de que agora não é lucrativo para os próprios empresários manter as taxas no mesmo nível. Em 5 anos diminuíram 2 vezes e em 2018 atingirão o nível da Europa e dos EUA.
As empresas agrícolas há muito que se adaptaram à situação actual e regulam preços competitivos para os cereais exportados. Mas a oferta aumenta e torna-se difícil operar com lucro.
Por que os preços cairão
Além da concorrência, a capacidade e a tecnologia são críticas. A rapidez e eficiência do transbordo no porto dependem do equipamento técnico. Hoje em dia há filas enormes em cada base, o trânsito é limitado e tudo isso afeta negativamente as tarifas.
A tecnologia de transbordo de grãos é uma das mais complexas. Ao contrário de outros serviços semelhantes, como o transbordo de carvão, a empresa gasta mais tempo e dinheiro. A taxa média de transbordo de carvão é de US$ 12.
No próximo ano, as empresas vão duplicar a capacidade portuária. Segundo a NKHP, seu terminal poderá processar 6 milhões de toneladas de grãos em vez de 3,5 nesta temporada. Outras usinas também passarão por reconstrução.
Em média, a capacidade de transbordo na Rússia atingirá 60 milhões de toneladas contra os atuais 47 milhões.
Os preços, como agora, não serão estáticos. Nos anos bons a taxa sempre aumenta, nos anos magros ela diminui. As tarifas são mais baixas na Primavera, quando o tráfego de exportação de cereais atinge o seu nível mais baixo do ano.
Outros problemas
Outro problema urgente são as tarifas de transporte. A situação nesta área não permite a exportação rápida de grandes quantidades, podendo permanecer em armazéns até um ano.
O Ministério da Agricultura já desenvolveu um projecto de transferência de cereais e leguminosas para a primeira classe de acordo com a Lista de Preços 10-01. Atualmente esses produtos pertencem à segunda classe, o que dificulta o desembaraço e aumenta o tempo de transporte.
Reunindo mais de 100 players importantes do mercado de grãos.
O fórum discutiu as perspectivas de desenvolvimento do potencial de exportação na região de Azov, porque a região de Azov está aumentando ativamente o embarque de grãos de seus portos.
Hoje, muitas pessoas associam Mariupol não só à metalurgia, mas também à exportação de grãos. A região tem peculiaridades de trabalho, por isso as tarefas dos exportadores e estivadores aqui também são especiais.
Objetivo 1. Atrair produtores agrícolas
O porto de transporte de Mariupol está sendo gradativamente reaproveitado e focado no transbordo agrícola. Esta tendência foi observada por Andrey Shklyar, chefe do departamento de especialistas do CFTS e moderador do fórum. Além disso, o número de cargas agrícolas no porto cresce muito mais rapidamente do que no país como um todo. De 2007 a 2016 o aumento médio anual no transbordo de produtos agrícolas em Mariupol foi superior a 43% e na Ucrânia este valor é de 16%.
Andrey Shklyar também destacou um aumento significativo nas exportações de grãos através do porto de Mariupol para África, UE e Médio Oriente. Em particular, o volume das exportações de cereais para África através de Mariupol aumentou 6 vezes nos últimos três anos e as exportações para a UE aumentaram 37 vezes.
Embora com esse crescimento, a participação dos portos de Azov no total das exportações ainda permanece pequena. Eles movimentam 1-2% do volume total de grãos e petróleo exportados pela Ucrânia.
Paradoxalmente, a região mais próxima dos terminais de Azov - Leste da Ucrânia - prefere trabalhar com portos do Mar Negro. Os terminais da região de Azov processam apenas 11% dos grãos do leste da Ucrânia, mas, segundo o analista, a situação pode mudar radicalmente.
“Neste momento, 89% dos cereais da Ucrânia Oriental são exportados através dos portos do Mar Negro. Mas se os portos de Azov oferecerem condições competitivas e a logística da região melhorar, parte desse grão chegará aos terminais da região de Azov. E isso representa mais 3-4 milhões de toneladas de transbordo de grãos”, diz Andrei Shklyar.
Tarefa 2. Atrair investidores estrangeiros
Mariupol deverá tornar-se um porto mais atraente não só para os produtores agrícolas do Leste da Ucrânia, mas também para os investidores estrangeiros. Para fazer isso, os trabalhadores portuários ucranianos precisam superar uma série de problemas internos. Evgenia Luganovskaya, coordenadora do grupo de trabalho de apoio empresarial na zona ATO EVA, falou sobre isso no fórum.
“Os problemas que preocupam os investidores estrangeiros são, antes de mais, a corrupção e a instabilidade do campo legislativo. E só em terceiro lugar colocam o conflito militar”, diz Evgenia Luganovskaya.
O especialista aconselhou os representantes do agronegócio de Mariupol a criarem seu próprio lobby para atrair investimentos para a região.
“Precisamos falar sobre Mariupol, criar um lobby de Mariupol a nível totalmente ucraniano. Só então você poderá aumentar a atratividade do seu investimento. Além disso, agora, no quadro da descentralização, as regiões têm essa oportunidade. Portanto, venha para Kiev, fale mais alto, dê-se a conhecer”, aconselha Evgenia Luganovskaya.
Objetivo 3. Reter exportadores
Muitos países importadores de grãos ucranianos preferem comprá-los em pequenas quantidades - de 5 a 15 mil toneladas. Esse lote de exportação é colocado em navios do tipo montanha-russa (calado 4,4-6,5 m), que podem entrar nos portos rasos de Azov. Portanto, diz Valenti Selvesyuk, chefe do projeto Agrotrading da UMG AGRO, trabalhar com terminais da região de Azov é benéfico para os comerciantes.
No entanto, os pequenos portos costeiros podem perder a sua atractividade para os exportadores devido ao aumento da concorrência entre os terminais e às taxas de transbordo mais baixas. Este ano, o custo do transbordo em grandes terminais de portos de alto mar caiu para 15 dólares e em terminais pequenos para 10 dólares.
“Mas duvido muito que se os grandes terminais baixarem a sua tarifa para 10 dólares, os terminais pequenos conseguirão reduzir a sua para 5 dólares. E certamente não reduzirão a aposta para US$ 2 ou US$ 3. Assim, os grandes terminais ficarão muito mais atrativos”, observou o trader.
Outro componente das exportações de grãos – as taxas de frete dos navios – pode ter um impacto negativo na região de Azov se os preços de transbordo diminuírem.
“Se o Egito compra trigo em condições FOB, então em Odessa o preço por tonelada era de 170 dólares, 10 dólares ─ frete e transbordo ─ 15 dólares. Em Mariupol, o preço da tonelada de trigo é de US$ 180, sendo US$ 20 para frete e US$ 10 para transbordo. Como você pode perceber, a diferença de transbordo não compensa a diferença de frete. Até agora, a proximidade dos portos de Azov com os produtores salvou-os, uma vez que é rentável. Mas assim que as taxas caírem, o quadro poderá mudar”, afirma Valenti Selvesiuk.
Nesta temporada, o fato de a ferrovia não ser capaz de lidar com a enorme carga nos portos da Grande Odessa e Nikolaev pode jogar a favor dos pequenos e médios portos ucranianos na competição. Lá, ao mesmo tempo - de setembro a dezembro - se reunirão os fluxos de carga de grãos exportados, minério de ferro e carvão importado da África do Sul.
“Tenho grandes dúvidas de que os portos e as estações ferroviárias portuárias possam enfrentar este desafio não trivial sem problemas”, diz Andrey Shklyar.
Segundo ele, nem todos os exportadores vão querer ficar em longas filas em Odessa e Chernomorsk, e boas perspectivas se abrirão para os portos da região de Azov.
Tarefa 4. Passe o Estreito de Kerch
Uma nova dor de cabeça para os portos de Azov foi a carta oficial recebida em 24 de maio de 2017 do porto de Kerch sobre uma nova restrição à passagem do estreito para navios. Aos requisitos existentes para uma embarcação com comprimento de 160 m e largura de 31 m, um novo foi adicionado - a folga superficial, ou seja, a distância da linha d'água até a parte mais alta do mastro, não deve ultrapassar 33 m O número de navios que poderão passar pelo Estreito de Kerch será reduzido.
“Cerca de 30% das embarcações com as quais trabalhamos se enquadram nessas restrições. Principalmente o problema é devido à altura. Estas embarcações excedem ligeiramente os padrões estabelecidos. Esperemos que o bom senso prevaleça e que as restrições sejam revistas ou que sejam encontrados compromissos”, afirma o diretor executivo.
O diretor da empresa Mariupol Maritime Logistics LLC, Anton Shapran, acredita que novas restrições podem levar ao aumento das tarifas de frete e ao aumento do custo da logística de grãos.
E aqui está a atuação O vice-diretor de Operação do Porto Marítimo de Mariupol, Igor Barsky, expressou confiança de que esse problema será resolvido com o tempo, pois pagam dinheiro pela passagem do estreito, que o destinatário dos pagamentos não quer perder. Além disso, navios do tipo federal chegarão ao Mar de Azov.
“Existe uma frota que pode operar nessas condições. São embarcações do tipo federal que operam na América do Norte em grandes rios e passam livremente sob pontes. Parte desta frota já trabalha com os portos de Azov. Num futuro próximo, duas dessas embarcações chegarão ao porto de Mariupol”, afirma Igor Barsky.
Tarefa 5. Chegue ao porto
A região possui especificidades próprias em logística, tanto no transporte rodoviário quanto no ferroviário. Recentemente, a gestão do Porto Marítimo de Mariupol conseguiu que Ukrzaliznytsia cancelasse a cobrança de portagens na estação portuária de Mariupol. Agora, a carga ferroviária é aceita aqui nas mesmas condições que outros portos ucranianos.
Para aumentar o tráfego de carga para Mariupol no trecho ferroviário Rozovka – Zachatievskaya, uma segunda via foi inaugurada em 1º de junho de 2017. A nova capacidade ferroviária será de 28 trens por dia. No entanto, Igor Barsky considera este número “teórico”.
“Resta um gargalo: o trecho Khlebodarovka – Zachatievskaya, um trecho de pista única de 18 quilômetros. Portanto, os 28 trens anunciados são um número teórico. Conseguir isso na prática será muito difícil, pois não será acrescentada tração de locomotivas ao trecho”, disse o gerente.